TechnikAssistenzsysteme

Der Mensch denkt, dass er lenkt

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Alexander Freimark

Alexander Freimark

freier Journalist

In moderne Autos halten immer mehr Assistenzsysteme Einzug, sie sorgen für ein Plus an Sicherheit und Komfort. Die Aufgaben des Fahrers rücken allmählich in den Hintergrund: Jedes neue Assistenzsystem ist ein weiterer Schritt zum vernetzten und autonomen Fahren.

13. März 2014

In den Anfangstagen des Automobils musste der Fahrer noch mit der Hand oder einem Fähnchen winken, wenn er abbiegen wollte. Rund zehn Jahre dauerte die Umsetzung der Idee, bis 1922 ein mechanischer Arm mit Bowdenzügen das Manöver übernehmen konnte. Drei Jahre später brachte Bosch den elektrisch beleuchteten „Autowink“ auf den Markt. Als ein Urahn der Assistenzsysteme verdeutlicht er, worauf es seit 100 Jahren im Automobilbereich ankommt: Das Fahren soll sicherer und komfortabler werden. Daran hat sich bis heute nichts geändert, nur gehen die Ingenieure inzwischen etwas zügiger zu Werk.

Vor allem in den letzten 20 Jahren hat sich die Entwicklung massiv beschleunigt. So gab es 1991 die erste Park Distance Control (BMW 7er), danach folgten Bordcomputer, ESP (auch in der A-Klasse) und Seiten-Airbag. Später wurden das Head-up Display (Siemens VDO) und der „Aktive Bremsassistent“ eingeführt, weitere Assistenten beobachten den toten Winkel des Rückspiegels (Blind Spot Information System) oder die Spurtreue des Fahrers (Lane Departure Warning). Zudem kamen Einpark-Assistenten und der adaptive Tempomat (ACC = Adaptive Cruise Control) an Bord. Heute geht es um automatische Parkhausnutzung, „Cylinder on Demand“, Ausparkhilfe (Rear Cross Traffic Alert), Facebook und Benzinpreis-Apps, automatische Tunneldurchfahrten, 360 Grad Surround View (3D) oder adaptives Fernlicht.

Assistenten-Flut braucht Ordnung

Angesichts der Flut von Assistenten und Funktionen wird es immer schwieriger, den Überblick über die verfügbaren und künftigen Systeme zu behalten. Zudem belegt jeder Automobilkonzern seine Assistenten mit anderen Namen, um sich abzugrenzen. Was hüben „Aktiver Fahrwerkassistent“ heißt, nennt sich drüben „Active Body Control“. Klar erkennbar ist aber, dass sich der Fokus verschoben hat: Stand einst die Fahrzeugtechnik im Mittelpunkt der Verbesserung, dreht sich inzwischen der Schwerpunkt um den Fahrer und die Integration des Gesamtsystems in die Umgebung. „Diese Systeme werden in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein sprunghaftes Wachstum erfahren“, heißt es in einer Studie der Unternehmensberatung Bain & Company.

Vernetzung mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur ist der erste Schritt. So hat Audi vor kurzem in San Francisco mit dem „Urban Intelligent Assist“ gezeigt, wie sich der Fahrer über eine Smartphone-App freie Parkplätze im Zielgebiet anzeigen lassen kann. Eingebaute Sensoren im Boden bilden hier ein Netzwerk, und die Software berechnet die Wahrscheinlichkeit eines freien Parkplatzes im Voraus. Der kürzeste Weg zum Ziel wird direkt auf dem Navigationssystem angezeigt.

Alternative Verfahren sehen vor, dass die Sensoren nicht im Asphalt, sondern an Laternen angebracht werden. Heute schon zeigen einige Premium-Fahrzeuge die Belegungsrate von Parkhäusern und großen Garagen an. Dann kann man im Voraus erkennen, wo Wartezeiten einkalkuliert werden müssen. Audi hat überdies ein „Virtual Cockpit“ vorgestellt, das beispielsweise mit Ampeln kommunizieren kann und dem Fahrer die ideale Geschwindigkeit anzeigt, damit er die grüne Welle erwischt. Beim Warten auf Grün wird die verbleibende Zeit eingeblendet, zudem kann der Motor automatisch starten – Sekunden, bevor die Ampel von Rot auf Grün wechselt.

Hinter dem Horizont geht’s weiter

Schätzungen zufolge sind nur zehn Prozent vernetzte Fahrzeuge auf der Straße für einen spürbaren Netzwerkeffekt notwendig. Auch in den USA wird das Thema „Vernetzung“ durch die Verkehrsbehörde NHTSA vorangetrieben. Konkrete Lösungen hierzu hat unlängst beispielsweise Continental präsentiert. Durch den „Elektronischen Horizont“ soll etwa das vorausschauende Fahren auf Basis von Kartendaten verbessert werden. Beim „Vernetzten Elektronischen Horizont“ werden die Kartendaten durch „Crowdsourcing“, also durch Daten aus anderen Fahrzeugen, optimiert. Fahrzeug und Fahrer sind so ab 2015 laut Continental in der Lage, „um die Ecke zu schauen“ und Straßenbedingungen wie Glatteis vorauszusehen – ein Meilenstein auf dem Weg zum automatisierten Fahren.

Das wäre dann der zweite Streich – erst teilautomatisiert, dann hochautomatisiert, zuletzt vollautomatisiert. Zwar ist die letzte Ausbaustufe schon jetzt technisch machbar, doch an der Zuverlässigkeit, etwa bei Regen, an den rechtlichen Rahmenbedingungen und der Akzeptanz der Gesellschaft muss noch gearbeitet werden. Dabei pirscht sich die Industrie langsam voran: „So könnten ab 2016 teilautomatisierte Systeme den Fahrer in Stop & Go-Situationen im geringen Geschwindigkeitsbereich bis 30 km/h auf der Autobahn bereits entlasten“, heißt es beim Zulieferer Continental. Der neue BMW 7er soll im kommenden Jahr einen Spurhalteassistenten bekommen, der bis 210 km/h aktiv mitsteuert. Auch für die ab 2020 angedachte „Hochautomatisierung“ gelte uneingeschränkt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können muss. Mit der Vollautomatisierung, die Continental ab dem Jahr 2025 zumindest für Autobahnen erwartet, könnte auch dies nicht mehr erforderlich sein.

Pilotiertes Parken

Auch hier geht es nicht über einen „Big Bang“, sondern um konkrete Einzelfälle: Beim „pilotierten Parken“ stellt man sein Auto am Parkhaus ab, und es fährt auf Knopfdruck am Funkschlüssel oder per App von allein in die nächste freie Bucht. Das System könnte im Laufe des Jahrzehnts marktreif sein, spekuliert Audi. Andere Hersteller arbeiten an besonderen Gefahrensituationen, etwa in Baustelle oder Tunneln. Hier könnten die Fahrzeuge spezielle Markierungen relativ einfach aufnehmen und darauf reagieren. Das Fahrzeug „bucht“ sich am Anfang des Tunnels oder der Baustelle ein, und der Fahrer muss lediglich in Ausnahmesituationen reagieren.

Die zunehmende Ausstattung der Fahrzeuge mit Assistenzsystemen wirft aber auch viele zusätzliche Fragen auf – unabhängig davon, ob die Fahrer durch neue Funktionen überfordert und abgelenkt werden. Dies betrifft in erster Linie die Personalisierung des Fahrzeugs: Wie lassen sich bei einem Weiterverkauf die eigenen Informationen unkompliziert und umfassend aus dem Auto löschen? Das beginnt beim Speicher des Navis und endet bei Kontaktlisten und elektronischen Nachrichten. Zudem müssen die Hersteller daran arbeiten, wie sich das Profil eines Fahrers auf andere Fahrzeuge – auch anderer Hersteller – übertragen lässt, ohne dass bei jedem Start alle Assistenten einzeln eingestellt werden müssen.

Car-Sharing braucht standardisierte Bedienkonzepte

Gerade in den Zeiten des Car-Sharings ist es nötig, dass sich die Hersteller auf standardisierte Bedienkonzepte und Assistenzsysteme einigen. Sonst droht eine Situation wie bei Office-Software – die überwiegende Anzahl der Nutzer ist mit 20 Prozent der Funktionen gut bedient, weil sie die restlichen Funktionen nicht benötigt oder nicht kennt. Ein innovatives Assistenzsystem ist dann kein Argument für die Kaufentscheidung, sondern nur noch „nice to have“. Immerhin haben sich Anfang Februar 2014 die ETSI (European Telecoms Standards Institute) und das CEN (Europäisches Komitee für Normung) auf ein erstes Regelwerk für vernetzte Autos geeinigt. Mit standardisierten Funkfrequenzen und Datenformate sollen sich Fahrzeuge verschiedener Hersteller beispielsweise gegenseitig vor Gefahren warnen können. Und die Ampeln senden die Wartezeit bis zur nächsten Grünphase.