Image: Der Mensch denkt, dass er lenktFERCHAUFERCHAU
TechnikAssistenzsysteme

Der Mensch denkt, dass er lenkt

Lesezeit ca.: 6 Minuten
Alexander Freimark

Alexander Jake Freimark

freier Journalist

In moderne Autos halten immer mehr Assistenz­sys­teme Einzug, sie sorgen für ein Plus an Sicherheit und Komfort. Die Aufgaben des Fahrers rücken allmählich in den Hintergrund: Jedes neue Assistenz­system ist ein weiterer Schritt zum vernetzten und autonomen Fahren.

13. März 2014

In den Anfangstagen des Automobils musste der Fahrer noch mit der Hand oder einem Fähnchen winken, wenn er abbiegen wollte. Rund zehn Jahre dauerte die Umsetzung der Idee, bis 1922 ein mechanischer Arm mit Bowdenzügen das Manöver übernehmen konnte. Drei Jahre später brachte Bosch den elektrisch beleuchteten „Autowink“ auf den Markt. Als ein Urahn der Assistenz­sys­teme verdeutlicht er, worauf es seit 100 Jahren im Automobil­be­reich ankommt: Das Fahren soll sicherer und komforta­bler werden. Daran hat sich bis heute nichts geändert, nur gehen die Ingenieure inzwischen etwas zügiger zu Werk.

Vor allem in den letzten 20 Jahren hat sich die Entwicklung massiv beschleu­nigt. So gab es 1991 die erste Park Distance Control (BMW 7er), danach folgten Bordcomputer, ESP (auch in der A-Klasse) und Seiten-Airbag. Später wurden das Head-up Display (Siemens VDO) und der „Aktive Bremsassis­tent“ eingeführt, weitere Assistenten beobachten den toten Winkel des Rückspie­gels (Blind Spot Information System) oder die Spurtreue des Fahrers (Lane Departure Warning). Zudem kamen Einpark-Assistenten und der adaptive Tempomat (ACC = Adaptive Cruise Control) an Bord. Heute geht es um automati­sche Parkhaus­nut­zung, „Cylinder on Demand“, Ausparkhilfe (Rear Cross Traffic Alert), Facebook und Benzinpreis-Apps, automati­sche Tunneldurch­fahrten, 360 Grad Surround View (3D) oder adaptives Fernlicht.

Assistenten-Flut braucht Ordnung

Angesichts der Flut von Assistenten und Funktionen wird es immer schwieriger, den Überblick über die verfügbaren und künftigen Systeme zu behalten. Zudem belegt jeder Automobil­kon­zern seine Assistenten mit anderen Namen, um sich abzugrenzen. Was hüben „Aktiver Fahrwerkas­sis­tent“ heißt, nennt sich drüben „Active Body Control“. Klar erkennbar ist aber, dass sich der Fokus verschoben hat: Stand einst die Fahrzeug­technik im Mittelpunkt der Verbesse­rung, dreht sich inzwischen der Schwerpunkt um den Fahrer und die Integration des Gesamtsys­tems in die Umgebung. „Diese Systeme werden in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein sprunghaftes Wachstum erfahren“, heißt es in einer Studie der Unterneh­mens­be­ra­tung Bain & Company.

Vernetzung mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrs­in­fra­struktur ist der erste Schritt. So hat Audi vor kurzem in San Francisco mit dem „Urban Intelligent Assist“ gezeigt, wie sich der Fahrer über eine Smartphone-App freie Parkplätze im Zielgebiet anzeigen lassen kann. Eingebaute Sensoren im Boden bilden hier ein Netzwerk, und die Software berechnet die Wahrschein­lich­keit eines freien Parkplatzes im Voraus. Der kürzeste Weg zum Ziel wird direkt auf dem Navigati­ons­system angezeigt.

Alternative Verfahren sehen vor, dass die Sensoren nicht im Asphalt, sondern an Laternen angebracht werden. Heute schon zeigen einige Premium-Fahrzeuge die Belegungs­rate von Parkhäusern und großen Garagen an. Dann kann man im Voraus erkennen, wo Wartezeiten einkalku­liert werden müssen. Audi hat überdies ein „Virtual Cockpit“ vorgestellt, das beispiels­weise mit Ampeln kommunizieren kann und dem Fahrer die ideale Geschwin­dig­keit anzeigt, damit er die grüne Welle erwischt. Beim Warten auf Grün wird die verbleibende Zeit eingeblendet, zudem kann der Motor automatisch starten – Sekunden, bevor die Ampel von Rot auf Grün wechselt.

Hinter dem Horizont geht’s weiter

Schätzungen zufolge sind nur zehn Prozent vernetzte Fahrzeuge auf der Straße für einen spürbaren Netzwerk­ef­fekt notwendig. Auch in den USA wird das Thema „Vernetzung“ durch die Verkehrs­be­hörde NHTSA vorangetrieben. Konkrete Lösungen hierzu hat unlängst beispiels­weise Continental präsentiert. Durch den „Elektroni­schen Horizont“ soll etwa das vorausschau­ende Fahren auf Basis von Kartendaten verbessert werden. Beim „Vernetzten Elektroni­schen Horizont“ werden die Kartendaten durch „Crowdsour­cing“, also durch Daten aus anderen Fahrzeugen, optimiert. Fahrzeug und Fahrer sind so ab 2015 laut Continental in der Lage, „um die Ecke zu schauen“ und Straßenbe­din­gungen wie Glatteis vorauszu­sehen – ein Meilenstein auf dem Weg zum automati­sierten Fahren.

Das wäre dann der zweite Streich – erst teilauto­ma­ti­siert, dann hochauto­ma­ti­siert, zuletzt vollauto­ma­ti­siert. Zwar ist die letzte Ausbaustufe schon jetzt technisch machbar, doch an der Zuverläs­sig­keit, etwa bei Regen, an den rechtlichen Rahmenbe­din­gungen und der Akzeptanz der Gesellschaft muss noch gearbeitet werden. Dabei pirscht sich die Industrie langsam voran: „So könnten ab 2016 teilauto­ma­ti­sierte Systeme den Fahrer in Stop & Go-Situationen im geringen Geschwin­dig­keits­be­reich bis 30 km/h auf der Autobahn bereits entlasten“, heißt es beim Zulieferer Continental. Der neue BMW 7er soll im kommenden Jahr einen Spurhalteas­sis­tenten bekommen, der bis 210 km/h aktiv mitsteuert. Auch für die ab 2020 angedachte „Hochauto­ma­ti­sie­rung“ gelte uneingeschränkt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können muss. Mit der Vollauto­ma­ti­sie­rung, die Continental ab dem Jahr 2025 zumindest für Autobahnen erwartet, könnte auch dies nicht mehr erforder­lich sein.

Pilotiertes Parken

Auch hier geht es nicht über einen „Big Bang“, sondern um konkrete Einzelfälle: Beim „pilotierten Parken“ stellt man sein Auto am Parkhaus ab, und es fährt auf Knopfdruck am Funkschlüssel oder per App von allein in die nächste freie Bucht. Das System könnte im Laufe des Jahrzehnts marktreif sein, spekuliert Audi. Andere Hersteller arbeiten an besonderen Gefahren­si­tua­tionen, etwa in Baustelle oder Tunneln. Hier könnten die Fahrzeuge spezielle Markierungen relativ einfach aufnehmen und darauf reagieren. Das Fahrzeug „bucht“ sich am Anfang des Tunnels oder der Baustelle ein, und der Fahrer muss lediglich in Ausnahme­si­tua­tionen reagieren.

Die zunehmende Ausstattung der Fahrzeuge mit Assistenz­sys­temen wirft aber auch viele zusätzliche Fragen auf – unabhängig davon, ob die Fahrer durch neue Funktionen überfordert und abgelenkt werden. Dies betrifft in erster Linie die Personali­sie­rung des Fahrzeugs: Wie lassen sich bei einem Weiterver­kauf die eigenen Informationen unkompli­ziert und umfassend aus dem Auto löschen? Das beginnt beim Speicher des Navis und endet bei Kontaktlisten und elektroni­schen Nachrichten. Zudem müssen die Hersteller daran arbeiten, wie sich das Profil eines Fahrers auf andere Fahrzeuge – auch anderer Hersteller – übertragen lässt, ohne dass bei jedem Start alle Assistenten einzeln eingestellt werden müssen.

Car-Sharing braucht standardi­sierte Bedienkon­zepte

Gerade in den Zeiten des Car-Sharings ist es nötig, dass sich die Hersteller auf standardi­sierte Bedienkon­zepte und Assistenz­sys­teme einigen. Sonst droht eine Situation wie bei Office-Software – die überwiegende Anzahl der Nutzer ist mit 20 Prozent der Funktionen gut bedient, weil sie die restlichen Funktionen nicht benötigt oder nicht kennt. Ein innovatives Assistenz­system ist dann kein Argument für die Kaufentschei­dung, sondern nur noch „nice to have“. Immerhin haben sich Anfang Februar 2014 die ETSI (European Telecoms Standards Institute) und das CEN (Europäisches Komitee für Normung) auf ein erstes Regelwerk für vernetzte Autos geeinigt. Mit standardi­sierten Funkfrequenzen und Datenfor­mate sollen sich Fahrzeuge verschie­dener Hersteller beispiels­weise gegenseitig vor Gefahren warnen können. Und die Ampeln senden die Wartezeit bis zur nächsten Grünphase.