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TechnikFahr-Assistenz-Systeme

Revo­lu­tio­niert UN-Konven­tion auto­nomes Fahren?

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Bernd Seidel

Bernd Seidel

freier Journalist

Die Wiener Konvention für den Straßenver­kehr aus dem Jahr 1968 regelt, wie man Autos und Pferdekut­schen führen muss. Nun legitimiert eine Änderung durch die UN bisher entwickelte Fahr-Assistenz-Systeme. Doch heißt das, dass Fahrzeuge in Zukunft vollständig autonom fahren dürfen?

07. Juli 2014

Als David Hasselhoff in der 80er Jahre TV-Serie „Knight Rider“ in jeder noch so brenzligen Situation sein intelligentes Wunderauto KITT zu Hilfe rufen konnte und dieses selbstständig fahrend jedes noch so fragwürdiges Drehbuch rettete, war ein autonom agierendes Fahrzeug noch pure Fiktion. Heute, 30 Jahre später, scheint diese Fiktion näher an der Realität als jemals zuvor.

In der Vision sitzt hinter dem Steuer ein entspannter Fahrer, während das Auto die gegebene Infrastruktur optimal ausnutzt und selbstständig durch den dichten städtischen Berufsver­kehr fährt. Man gewinnt Zeit, um zu lesen, zu arbeiten oder einfach zu entspannen. Nicht nur die Fahrer, auch die Städte könnten von intelligent gesteuerten Vehikeln profitieren. Städteplaner erhoffen sich durch einen gleichmä­ßi­geren Verkehrs­fluss weniger Staus sowie Emissionen.

Die technischen Vorausset­zungen sind erfüllt

Rein technisch ist autonomes Fahren bereits machbar, aber nur mit Sonderge­neh­mi­gung erlaubt. Aktionen wie Beschleu­ni­gung, Spurwechsel, Bremsen, Ausweichen oder das Erkennen von Hindernissen funktionieren. Mit Hilfe moderner kamera-, laser- und radargestützter Assistenz­sys­teme wie Spurhalter oder adaptiver Abstands- und Geschwin­dig­keits­regler sowie 360-Grad-Kamera-Überwachung bewegen sich heute Fahrzeuge verschie­denster Hersteller über Teststre­cken und durch den Straßenver­kehr.

Die bestehende Rechtspre­chung verhinderte jedoch das Erreichen des ersten großen Etappenziels im Rennen um die automobile Autonomie: So hat Artikel 8 des „Wiener Übereinkom­mens über den Straßenver­kehr“ von 1968 autonomes Fahren ausgeschlossen. Die Schrift, nach welcher die Straßenver­kehrs­re­geln weltweit vereinheit­licht werden, besagt: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können“. Eine Formulie­rung, die dem heutigen Zeitgeist der Fortbewe­gung nicht so wirklich entsprechen möchte, bedenkt man, dass sie für Autos genauso wie für Pferdege­spanne oder Ochsenkarren galt.

UN aktualisiert 46 Jahre alte Rechtsstan­dards

Ein Experten­aus­schuss der Vereinten Nationen hat dazu im Mai 2014 den Regelkatalog für den Straßenver­kehr ergänzt. Danach sind „Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können.“

Laut dem Bundesver­kehrs­mi­nis­te­rium (BMVI) erhalten mit Einführung des neuen „Artikel 8 Paragraph 5 bis“ zahlreiche bereits bestehende Fahreras­sis­tenz­sys­teme den seit langem erforder­li­chen internatio­nalen Rechtsrahmen. Damit sei es rechtlich zulässig, zuverläs­sige technische Systeme zur Assistenz in den Fahrvorgang einzubinden. Jetzt wird die Konvention bei den Vereinten Nationen noch förmlich angepasst. Bis dahin müssen noch die genaue Formulie­rung und die Haftung im Schadens­fall geklärt werden.

Um den Diskussi­ons­pro­zess eng zu begleiten, hat das BMVI zu dem Thema „automati­siertes Fahren“ einen Runden Tisch eingerichtet. Ein erstes Auftakttreffen fand im November 2013 in Bonn statt. Am Runden Tisch wird mit allen Beteiligten (Ministerien, Behörden, Forschungs­ein­rich­tungen, Fahrzeug­in­dus­trie, Verkehrs­si­cher­heits­ak­teure, Überwachungs­or­ga­ni­sa­tionen etc.) eine national abgestimmte Position erarbeitet. Dabei werden die zentralen rechtlichen, wissenschaft­li­chen und gesellschaft­li­chen Themen behandelt. Ein Schwerpunkt ist etwa die Frage, ob sich das deutsche Rechtssystem für die Einführung weiterge­hender Systeme automati­sierten Fahrens eignet. Innerhalb des Runden Tisches wurden Arbeitsgruppen eingerichtet. Ergebnisse liegen derzeit noch nicht vor.

Wird autonomes Fahren jetzt Realität?

Aber bedeutet die Änderung der UN-Konvention nun, dass künftig Fahrzeuge, wie das Ende Mai 2014 vom Internet­kon­zern Google vorgestellte erste Modell eines selbst fahrenden Zweisitzers ohne Lenkrad und Pedale, ohne Einfluss­nahme auf unseren Straßen unterwegs sein dürfen? „Nein“, meint Dr. Christoph Hecht, Fachrefe­rent für Verkehrs­si­cher­heit beim ADAC. „Der Fahrer darf sich sehr weitreichend durch Assistenz­sys­teme unterstützen lassen. Er muss jedoch das Fahrzeug kontrollieren können.“ Laut Hecht ist durch die Konvention nun jede Art von neuen Fahreras­sis­tenz­sys­temen, die jetzt in ein Fahrzeug eingebaut werden, legitim, solange sie von den entsprechenden „zulassungs­recht­li­chen Vorschriften abgedeckt sind oder die Systeme vom Fahrer übersteu­erbar und/oder abschaltbar sind“.

Hier offenbart sich auch nach der Überarbei­tung des Wiener Abkommens die große Hürde auf dem Weg zur Realisie­rung eines vollständig autonom agierenden Fahrzeugs. ADAC-Mann Hecht dazu: „Der Fahrer ist nach wie vor dauerhaft für den Fahrbetrieb verantwort­lich. Er muss also das Fahrzeug kontrollieren können und nach den Verhaltens­vor­schriften den Fahrbetrieb und den Verkehr überwachen.“ Die Änderung des Wiener Übereinkom­mens erlaube dem Fahrer nicht, sich während der Fahrt dauerhaft mit anderen Tätigkeiten zu beschäftigen. Daran habe sich nichts geändert. „Er darf sich jetzt zwar quasi unbegrenzter Hilfsmittel bedienen, ist aber nach wie vor in der Verantwor­tung, im Ernstfall korrigie­rend einzugrei­fen“, bringt Hecht die Folgen der Konvention auf den Punkt.

Ergänzen, aber nicht ersetzen

Deutschlands größter Automobil­club begrüßt nach eigener Aussage zwar grundsätz­lich alle technischen Entwicklungen, mit denen die Verkehrs­si­cher­heit verbessert wird. Fahreras­sis­tenz­sys­teme könnten dazu beitragen, da die Elektronik ermüdungs­frei das Fahrzeug, die Fahrumge­bung und den Fahrer überwachen kann, um im Notfall schneller und präziser einzugreifen als der Mensch. „Fahreras­sis­tenz­sys­teme sollen heute den Fahrer unterstützen, jedoch nicht die Fahraufgabe übernehmen“, so das Credo von Hecht. „Langfristig muss ein neuer Rechtsrahmen geschaffen werden, der auch den hochauto­ma­ti­sierten Fahrbetrieb ohne Überwachung durch den Fahrer erlaubt.“

Auf dem Weg zur kompletten automobilen Autonomie sind also nun ein paar Steine aus dem Weg gerollt worden. Doch solange verhaltens- und verkehrs­recht­liche Vorausset­zungen nicht gegeben sind und essentielle Fragen, wie die Haftung nach der Kollision mit einem selbstständig fahrenden Auto nicht geklärt sind, werden sich die Roboterfahr­zeuge auch künftig nicht im öffentli­chen Straßenver­kehr sehen lassen dürfen. Denn bei aller Euphorie und der Aussicht auf neue, lukrative Entwicklungen bleibt zu bezweifeln, dass die Autobauer im Ernstfall die Haftung für ihre autonomen Fahrzeuge übernehmen wollen.

Stufen der Fahrzeug­au­to­ma­ti­sie­rung

Die Bundesan­stalt für Straßenwesen hat in einer Untersuchung von 2012 fünf Stufen der Fahrzeug­füh­rung und (potentiellen) Fahrzeug­au­to­ma­ti­sie­rung herausge­ar­beitet:

Driver only: Steuerung nur durch den Fahrer

Assistiert: Assistenz­sys­teme übernehmen entweder die Längs- oder die Querführung

Teilauto­ma­ti­siert: das Fahrzeug übernimmt Längs- und Querführung; der Fahrer muss dauerhaft aufmerksam die Fahrbahn und den Verkehr beobachten, ggf. kurzfristig eingreifen und Fehler korrigieren

Hochauto­ma­ti­siert: das Fahrzeug übernimmt Längs- und Querführung, der Fahrer muss erst nach angemessener Vorwarnzeit die Steuerung übernehmen und kann sich währenddessen anderen Tätigkeiten zuwenden.

Vollauto­ma­ti­siert: wie hochauto­ma­ti­siert; das Fahrzeug kommt jedoch selbstständig zum sicheren Stillstand, falls der Fahrer nach Aufforde­rung die Steuerung nicht übernimmt.