TechnikFahr-Assistenz-Systeme

Revolutioniert UN-Konvention autonomes Fahren?

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Bernd Seidel

Bernd Seidel

freier Journalist

Die Wiener Konvention für den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968 regelt, wie man Autos und Pferdekutschen führen muss. Nun legitimiert eine Änderung durch die UN bisher entwickelte Fahr-Assistenz-Systeme. Doch heißt das, dass Fahrzeuge in Zukunft vollständig autonom fahren dürfen?

07. Juli 2014

Als David Hasselhoff in der 80er Jahre TV-Serie „Knight Rider“ in jeder noch so brenzligen Situation sein intelligentes Wunderauto KITT zu Hilfe rufen konnte und dieses selbstständig fahrend jedes noch so fragwürdiges Drehbuch rettete, war ein autonom agierendes Fahrzeug noch pure Fiktion. Heute, 30 Jahre später, scheint diese Fiktion näher an der Realität als jemals zuvor.

In der Vision sitzt hinter dem Steuer ein entspannter Fahrer, während das Auto die gegebene Infrastruktur optimal ausnutzt und selbstständig durch den dichten städtischen Berufsverkehr fährt. Man gewinnt Zeit, um zu lesen, zu arbeiten oder einfach zu entspannen. Nicht nur die Fahrer, auch die Städte könnten von intelligent gesteuerten Vehikeln profitieren. Städteplaner erhoffen sich durch einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss weniger Staus sowie Emissionen.

Die technischen Voraussetzungen sind erfüllt

Rein technisch ist autonomes Fahren bereits machbar, aber nur mit Sondergenehmigung erlaubt. Aktionen wie Beschleunigung, Spurwechsel, Bremsen, Ausweichen oder das Erkennen von Hindernissen funktionieren. Mit Hilfe moderner kamera-, laser- und radargestützter Assistenzsysteme wie Spurhalter oder adaptiver Abstands- und Geschwindigkeitsregler sowie 360-Grad-Kamera-Überwachung bewegen sich heute Fahrzeuge verschiedenster Hersteller über Teststrecken und durch den Straßenverkehr.

Die bestehende Rechtsprechung verhinderte jedoch das Erreichen des ersten großen Etappenziels im Rennen um die automobile Autonomie: So hat Artikel 8 des „Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr“ von 1968 autonomes Fahren ausgeschlossen. Die Schrift, nach welcher die Straßenverkehrsregeln weltweit vereinheitlicht werden, besagt: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können“. Eine Formulierung, die dem heutigen Zeitgeist der Fortbewegung nicht so wirklich entsprechen möchte, bedenkt man, dass sie für Autos genauso wie für Pferdegespanne oder Ochsenkarren galt.

UN aktualisiert 46 Jahre alte Rechtsstandards

Ein Expertenausschuss der Vereinten Nationen hat dazu im Mai 2014 den Regelkatalog für den Straßenverkehr ergänzt. Danach sind „Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können.“

Laut dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) erhalten mit Einführung des neuen „Artikel 8 Paragraph 5 bis“ zahlreiche bereits bestehende Fahrerassistenzsysteme den seit langem erforderlichen internationalen Rechtsrahmen. Damit sei es rechtlich zulässig, zuverlässige technische Systeme zur Assistenz in den Fahrvorgang einzubinden. Jetzt wird die Konvention bei den Vereinten Nationen noch förmlich angepasst. Bis dahin müssen noch die genaue Formulierung und die Haftung im Schadensfall geklärt werden.

Um den Diskussionsprozess eng zu begleiten, hat das BMVI zu dem Thema „automatisiertes Fahren“ einen Runden Tisch eingerichtet. Ein erstes Auftakttreffen fand im November 2013 in Bonn statt. Am Runden Tisch wird mit allen Beteiligten (Ministerien, Behörden, Forschungseinrichtungen, Fahrzeugindustrie, Verkehrssicherheitsakteure, Überwachungsorganisationen etc.) eine national abgestimmte Position erarbeitet. Dabei werden die zentralen rechtlichen, wissenschaftlichen und gesellschaftlichen Themen behandelt. Ein Schwerpunkt ist etwa die Frage, ob sich das deutsche Rechtssystem für die Einführung weitergehender Systeme automatisierten Fahrens eignet. Innerhalb des Runden Tisches wurden Arbeitsgruppen eingerichtet. Ergebnisse liegen derzeit noch nicht vor.

Wird autonomes Fahren jetzt Realität?

Aber bedeutet die Änderung der UN-Konvention nun, dass künftig Fahrzeuge, wie das Ende Mai 2014 vom Internetkonzern Google vorgestellte erste Modell eines selbst fahrenden Zweisitzers ohne Lenkrad und Pedale, ohne Einflussnahme auf unseren Straßen unterwegs sein dürfen? „Nein“, meint Dr. Christoph Hecht, Fachreferent für Verkehrssicherheit beim ADAC. „Der Fahrer darf sich sehr weitreichend durch Assistenzsysteme unterstützen lassen. Er muss jedoch das Fahrzeug kontrollieren können.“ Laut Hecht ist durch die Konvention nun jede Art von neuen Fahrerassistenzsystemen, die jetzt in ein Fahrzeug eingebaut werden, legitim, solange sie von den entsprechenden „zulassungsrechtlichen Vorschriften abgedeckt sind oder die Systeme vom Fahrer übersteuerbar und/oder abschaltbar sind“.

Hier offenbart sich auch nach der Überarbeitung des Wiener Abkommens die große Hürde auf dem Weg zur Realisierung eines vollständig autonom agierenden Fahrzeugs. ADAC-Mann Hecht dazu: „Der Fahrer ist nach wie vor dauerhaft für den Fahrbetrieb verantwortlich. Er muss also das Fahrzeug kontrollieren können und nach den Verhaltensvorschriften den Fahrbetrieb und den Verkehr überwachen.“ Die Änderung des Wiener Übereinkommens erlaube dem Fahrer nicht, sich während der Fahrt dauerhaft mit anderen Tätigkeiten zu beschäftigen. Daran habe sich nichts geändert. „Er darf sich jetzt zwar quasi unbegrenzter Hilfsmittel bedienen, ist aber nach wie vor in der Verantwortung, im Ernstfall korrigierend einzugreifen“, bringt Hecht die Folgen der Konvention auf den Punkt.

Ergänzen, aber nicht ersetzen

Deutschlands größter Automobilclub begrüßt nach eigener Aussage zwar grundsätzlich alle technischen Entwicklungen, mit denen die Verkehrssicherheit verbessert wird. Fahrerassistenzsysteme könnten dazu beitragen, da die Elektronik ermüdungsfrei das Fahrzeug, die Fahrumgebung und den Fahrer überwachen kann, um im Notfall schneller und präziser einzugreifen als der Mensch. „Fahrerassistenzsysteme sollen heute den Fahrer unterstützen, jedoch nicht die Fahraufgabe übernehmen“, so das Credo von Hecht. „Langfristig muss ein neuer Rechtsrahmen geschaffen werden, der auch den hochautomatisierten Fahrbetrieb ohne Überwachung durch den Fahrer erlaubt.“

Auf dem Weg zur kompletten automobilen Autonomie sind also nun ein paar Steine aus dem Weg gerollt worden. Doch solange verhaltens- und verkehrsrechtliche Voraussetzungen nicht gegeben sind und essentielle Fragen, wie die Haftung nach der Kollision mit einem selbstständig fahrenden Auto nicht geklärt sind, werden sich die Roboterfahrzeuge auch künftig nicht im öffentlichen Straßenverkehr sehen lassen dürfen. Denn bei aller Euphorie und der Aussicht auf neue, lukrative Entwicklungen bleibt zu bezweifeln, dass die Autobauer im Ernstfall die Haftung für ihre autonomen Fahrzeuge übernehmen wollen.

Stufen der Fahrzeugautomatisierung

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat in einer Untersuchung von 2012 fünf Stufen der Fahrzeugführung und (potentiellen) Fahrzeugautomatisierung herausgearbeitet:

Driver only: Steuerung nur durch den Fahrer

Assistiert: Assistenzsysteme übernehmen entweder die Längs- oder die Querführung

Teilautomatisiert: das Fahrzeug übernimmt Längs- und Querführung; der Fahrer muss dauerhaft aufmerksam die Fahrbahn und den Verkehr beobachten, ggf. kurzfristig eingreifen und Fehler korrigieren

Hochautomatisiert: das Fahrzeug übernimmt Längs- und Querführung, der Fahrer muss erst nach angemessener Vorwarnzeit die Steuerung übernehmen und kann sich währenddessen anderen Tätigkeiten zuwenden.

Vollautomatisiert: wie hochautomatisiert; das Fahrzeug kommt jedoch selbstständig zum sicheren Stillstand, falls der Fahrer nach Aufforderung die Steuerung nicht übernimmt.