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Der Kapitän geht von Bord

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Alexander Freimark

Alexander Freimark

freier Journalist

Autonome Fahrzeuge liegen im Trend, als Auto auf der Straße oder als Drohne in der Luft. Ingenieure arbeiten daran, dass auch Hochseeschiffe selbständig oder ferngesteuert ihren Kurs halten.

11. Dezember 2014

Im November 2013 erreichte ein »Segelboot« den Hafen von Kaneohe, Hawaii. Die »Honey Badger« hatte 34 Tage zuvor in San Francisco abgelegt und einen rund 4.000 Kilometer langen Törn quer über den Pazifik absolviert. Es wäre eine Herausforderung für jeden Segler gewesen – nur war kein Mensch an Bord. Die Firma Saildrone hatte ein Geisterschiff in See stechen lassen, das sich selbst per GPS ans Ziel steuert.

»Bereits Anfang der 80er Jahre gab es das System DataBridge, mit dem Schiffe selbständig navigieren, Gefahren ausweichen und ihren Kurs auf vorgegebenen Waypoints ändern konnten«, erinnert sich Thomas Lage, Projektleiter und Experte für Schiffstechnik bei FERCHAU MARINE in Bremerhaven. Heute werden maritime »Drohnen« vornehmlich zur Erkundung genutzt, etwa als Vorhut für militärische Verbände oder bei Forschungsvorhaben.

Der britische Maschinenbaukonzern Rolls-Royce heizt die Diskussionen über unbemannte Frachtschiffe nun an. Laut Oskar Levander, Chef für Innovationen, Engineering und Technologie der Marine-Sparte, können Drohnenschiffe sicherer, billiger und umweltfreundlicher sein. Dass sich der Markt für die Erschließung lohnt, liegt auf der Hand: Von 2000 bis 2009 ist die Tragfähigkeit aller Frachtschiffe um 50 Prozent auf 1,2 Billionen Tonnen gestiegen, schließlich laufen rund 90 Prozent des Welthandels über die Ozeane.

Levanders Plan sieht vor, dass die Kapitäne der Zukunft an Land in »Brückensimulatoren« arbeiten und die autonomen Navigations-, Ortungs- und Antriebssysteme von bis zu zehn Schiffen auf hoher See überwachen. Bei kritischen Ereignissen oder komplexen Aufgaben können Offiziere per Fernsteuerung die Kontrolle übernehmen. Alternativ zur reinen »Remote Control« gibt es auch Pläne, dass Revierfahrten und Hafenmanöver wie bisher von einer Crew an Bord durchgeführt werden, die hierzu auf das Schiff gebracht wird. Levander ist optimistisch, dass es in zehn bis 15 Jahren so weit kommen kann.

Selbst die EU-Kommission lässt Technologien für automatisch fahrende Schiffe erforschen. Am drei Jahre laufenden Projekt Munin (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) mit einem Budget von mehr als 3,5 Millionen Euro sind sieben europäische Institute, Hochschulen und Firmen unter Führung des Hamburger Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik (Fraunhofer CML) beteiligt. »Fundamentale Hindernisse für die Einführung unbemannter Schiffe sind bislang nicht gefunden worden«, heißt es bei Munin.

Was aber nicht heißen soll, dass es sie nicht gibt: Im Seerecht gelten unbemannte Schiffe als herrenlos, zudem gibt es rechtliche Vorgaben für Crew-Stärken. In der Folge können Drohnenschiffe heute nicht versichert werden. Jedes Schiff, egal ob mit oder ohne Besatzung, trägt sehr große Mengen von umweltgefährdenden Flüssigkeiten in sich. Das ist einmal das Schweröl aus Kraftstoff, aber auch das Schmier- und Hydrauliköl. »Wichtig ist auch der Aspekt der Haftung«, verdeutlicht FERCHAU-Projektleiter Lage die Situation: »Wer bezahlt, wenn ein ferngesteuerter Frachter bei Wangerooge auf Grund läuft und Öl verliert?« Hier müsste die Politik noch entsprechende Standards setzen, auch in Bezug auf Übereinkünfte zum Schutz der Meeresumwelt wie MARPOL und SOLAS.

Zur Überwachung und Steuerung der Maschinen fehlen noch weltweit stets verfügbare IT-Netzwerke, Programme für die Analysen der Schiffsdaten (Big Data) sowie Sicherheitseinrichtungen, um Hackerangriffe zu unterbinden. Zudem muss jedes Drohnenschiff mit neuen Kameras, Sensoren und Radaranlagen ausgerüstet  werden, damit sich die Kapitäne im »Home- Office« jederzeit ein Bild von der Situation machen können. Die Ausfallsicherheit kostet Geld, etwa für die dritte Pumpe, die einspringt, weil kein Ingenieur für die Reparatur an Bord ist. »Jeder Reeder muss kalkulieren, ob unbemannte Schiffe einen Wirtschaftlichkeitsgewinn darstellen, der sich rechnet«, sagt Schiffstechnikexperte Lage.

Auch wenn die Vorbehalte hoch sind: Dass ein Schiff ohne Crew automatisch ein gesteigertes Risiko darstellt, ist nicht sicher. Untersuchungen haben gezeigt, dass etwa 75 Prozent aller Schiffsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, hauptsächlich durch Übermüdung oder Unaufmerksamkeit. Zudem wird es immer schwieriger, Besatzungsmitglieder anzuheuern. Dies liegt auch am Trend zum »Slow Steaming«: Die Strategie der Langsamfahrt senkt den Treibstoffverbrauch zwar deutlich. Dadurch ist die Crew aber länger vom Heimathafen getrennt – auch ein Grund dafür, dass die Branche derzeit mit einem Fachkräftemangel zu kämpfen hat. Was wiederum langfristig für die Zukunft der Drohnenschiffe sprechen würde.

Ausgabe 2014/03

Ausgabe 2014/03

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