KarriereProf. Lutz Fügener

„Männer sehen Autos als Prothese“

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Steve Przybilla

Steve Przybilla

freier Journalist

Die einen fürchten sich vor Veränderung, die anderen jammern, dass der Golf seit 40 Jahren gleich aussieht: Wer als Autodesigner arbeitet, sollte erst gar nicht auf die Idee kommen, es allen recht machen zu wollen. Lutz Fügener weiß, wie sich der Job anfühlt.

08. Mai 2015

Professor Fügener, warum verkaufen sich schicke Autos besser als hässliche?

Lutz Fügener: Weil das Aussehen besonders in Deutschland ein wichtiges Kriterium ist. Bis etwa 2007 war den Kunden die passive Sicherheit noch wichtiger. Das hat sich seither geändert.

Das Aussehen ist wichtiger als die Sicherheit?

Fügener: Die Sicherheit ist für die Kaufentscheidung nicht plötzlich unwichtiger geworden. Aber die Standards haben sich in den letzten Jahren so sehr erhöht, dass es kaum noch Unterschiede bei Neuwagen gibt. Insofern rücken andere Kriterien in den Vordergrund. Die Kunden schauen darauf, was ihnen mehr Spaß macht, was sie emotional anrührt, also aufs Aussehen.

Wann empfinden wir ein Auto als schick?

Fügener: Das kann man nicht verallgemeinern. Genauso wenig kann man durch die Verkaufszahlen einen Rückschluss auf gutes Design ziehen. Für die Kaufentscheidung spielen eine ganze Reihe von Punkten eine Rolle, zum Beispiel die Loyalität zu einer bestimmten Marke. Die Vorlieben der Deutschen sind in diesem Punkt sehr unterschiedlich. Es gibt ganz viele Leute, die ihr Geld damit verdienen, die Wünsche der Kunden zu erfassen – oder zumindest so tun, als könnten sie das.

Geht das auch mal nach hinten los?

Fügener: Natürlich. Es gibt eine lange Liste von Autos, die das Geld, was ihre Entwicklung gekostet hat, nie wieder eingespielt haben. Das passiert allen Herstellern, auch bei Autos, die optisch sehr schön aussehen. Der Alfa Romeo Brera ist ein besonders tragisches Beispiel. Er war gerade einmal vier Jahre auf dem Markt, als er 2008 eingestellt wurde – obwohl er eines der schönsten Autos war, die es damals zu kaufen gab.

Tolles Design garantiert keinen Erfolg?

Fügener: Gutes Design nützt eine Menge, aber es kann nicht alle Fehler beseitigen. Ob ein Auto erfolgreich ist, liegt letztendlich am Gesamtpaket. Alfa Romeo ist damals schlecht beleumundet gewesen. Auch die Motorisierung stimmte nicht: Das Auto wirkte sportlicher, als es tatsächlich war; der Verbrauch war unglücklich gewählt.

Warum sieht der Golf seit Jahrzehnten gleich aus?

Fügener: Weil er sich gut verkauft. Und so lange er Deutschlands meistverkauftes Auto ist, wird sich daran nichts ändern. Beim Golf gehört ein gutes Stück Gewohnheit dazu. Jeder Designer, der daran zu viel ändern möchte, begibt sich auf vermintes Terrain. Genau wie jeder Hersteller, der ein „Seniorenauto“ präsentieren würde.

Woher kommt dieser Jugendwahn beim Auto-Design?

Fügener: In diesem Fall kann man das auf männliche Senioren begrenzen. Der typische Neuwagenkunde ist über 50 Jahre alt, da möchten die Hersteller ihre Hauptzielgruppe natürlich nicht vergrätzen. Männer verstehen Autos eher als Prothese, als Verlängerung ihrer eigenen Körperlichkeit. Sie machen sich damit jünger.

Ein Auto für Seniorinnen hätte also größeren Erfolg?

Fügener: Die Wahrnehmung bei Frauen und Männern ist eine andere. Wenn sich eine Frau ins Auto setzt, kommt sie darin immer noch vor, sie wird damit nicht eins, geht darin nicht unter. Männer hingegen verschmelzen damit, sie sind nicht mehr als Individuum zu erkennen – deswegen auch die getönten Scheiben. Wenn Männer merken, dass es physisch allmählich bergab geht, versuchen sie das mit ihrem Auto zu kompensieren. Ein Seniorenauto wäre für Hersteller also kontraproduktiv.

Welche Vorlieben haben Frauen?

Fügener: Da gelten auf jeden Fall ähnliche Muster. Bei Frauen kommt ein sehr starkes Schutzbedürfnis hinzu. Wenn sie Kinder haben, fühlen sie sich in einem großen Auto sehr sicher, vor allem in urbanen Gebieten, die sie oft als aggressiv empfinden. Deshalb sind „Mama-Taxis“ auch so beliebt: große Geländewagen, die aber nur zum Einsatz kommen, um die Kinder zur Schule zu fahren.

Können Hersteller damit auch tricksen? Wuchtige Autos sind ja nicht zwangläufig sicherer.

Fügener: Genau. Nehmen wir eine Schere: Da sind Form und Funktion offensichtlich. Bei Autos gibt es diesen zwangsläufigen Zusammenhang nicht, also wird mit verhaltenspsychologischen Methoden gearbeitet. Als Designer muss man sich darüber im Klaren sein, dass Autos immer auch nach Marketing-Gesichtspunkten gestaltet werden. Man darf nur seinen Idealismus dabei nicht an den Haken hängen.

Wie stark leiden Designer unter den Vorgaben der Industrie?

Fügener: Ich finde es schade, dass sich manche Regeln verfestigt haben, über die nun keiner mehr nachdenkt: zum Beispiel die Annahme, dass sich strömungsoptimierte Autos nicht verkaufen, weil sie angeblich dem Ideal eines Autos widersprechen. Es gibt aber ein grandioses Gegenbeispiel, den Volkswagen XL1. Das zeigt, dass sich ein Ein-Liter-Auto eben doch verkaufen kann, wenn sich die Designer um ein schickes Aussehen bemühen.

Wären solche Ideen von vornherein zum Scheitern verurteilt, wenn Sie sie der Industrie präsentierten?

Fügener: Überhaupt nicht. Die Industrie ist ziemlich schnell gefangen in ihren Vorstellungen. Wenn Kooperationspartner im Spiel sind, werden sie deshalb bewusst aufgefordert, in ihren Ideen so weit zu gehen wie möglich. Unsere Studierenden sollen genau das lernen: aus den Paradigmen auch mal ausbrechen, um Gewohntes infrage zu stellen. Das ist als Berufsanfänger natürlich nicht einfach.

Wie sehr ändern sich Geschmäcker im Laufe der Zeit?

Fügener: Was ein Auto optisch darf und was nicht, ist von Generation zu Generation anders. Bei den heutigen Rentnern gibt es zum Beispiel viele, die sagen: „Ein Smart ist kein Auto.“ Das ist aber nicht schlimm, weil es jüngere Generationen gibt, für die ein Smart ganz selbstverständlich ein Auto ist.

Sind jüngere Leute offener?

Fügener: Sie sind zumindest anders eingestellt. Ob sie offener sind, wird sich erst zeigen, wenn sie selbst ein Teil der älteren Generation sind. Es macht einen großen Unterschied, ob man in einer Zeit aufgewachsen ist, in der ein Auto in der Familie etwas ganz Besonderes war – oder so wie heute, wo Autos jederzeit verfügbar sind.

Sind protzige Autos heute noch gesellschaftsfähig?

Fügener: In bestimmten Kreisen und Regionen schon. Auf dem Land geht das noch. Da steht das Auto vor der Tür, da gehört es zur Selbstpräsentation. Aber in der Stadt? Wenn überall Car-Sharing-Stationen stehen, sind individuelle Autos nicht mehr so attraktiv. Über das Image allein kann man dort niemanden mehr gewinnen, sondern nur über Funktion. Wenn wir diese Lektion nicht bald lernen, haben wir in spätestens 30 Jahren verloren.

Welches Auto würden Sie gerne mal entwerfen?

Fügener: Eines, das sich unter Marketing-Aspekten nicht verkaufen lässt, weil es angeblich nicht in die Zeit passt. Zum Beispiel würde ich gerne mal einen Kleinwagen entwerfen, der so groß wie der ursprüngliche Mini ist. Mich würde interessieren, ob ein solcher Kleinwagen heute noch funktioniert, auch im Hinblick auf die gestiegenen Crashtest-Anforderungen. Ich bin kein großer Fan davon, dass Autos immer größer werden, allein schon aus ökologischen Gründen.

Meinen Sie, dass Sie einen solchen Auftrag je erhalten?

Fügener: Solche Projekte verschlingen Milliarden, das regeln die Konzerne lieber intern. Ich arbeite aber für verschiedene Hersteller an mehreren Entwicklungen, über die ich aber nichts sagen darf.

Ein neuer Mini ist es aber nicht?

Fügener (lacht): Das nicht. Aber man weiß ja nie, was alles noch kommt.

Transportation Design

Zur Person: Lutz Fügener (49) ist Professor für Transportation Design an der Hochschule Pforzheim und Mitinhaber einer Design-Firma. Er wurde in Wolgast (Mecklenburg-Vorpommern) geboren, studierte Maschinenbau in Dresden und Industrial Design in Halle. In den 1990er Jahren war er mitverantwortlich für das Projekt „Neue S-Bahn Berlin“. Fügener hat unter anderem den Sportwagen Melkus RS2000 und die Straßenbahn Tramino entworfen.

Zum Studiengang: Der international renommierte Studiengang Transportation Design an der Hochschule Pforzheim wird sowohl als Bachelor als auch als Master angeboten. Pro Semester können zehn Neuzugänge ihr Studium beginnen – die Bewerberzahlen liegen weit darüber. Wer aufgenommen werden möchte, muss mindestens über die Fachhochschulreife verfügen und eine künstlerische Eignungsprüfung absolvieren. Vor Aufnahme des Studiums ist ein sechsmonatiges Praktikum bei einem Betrieb erforderlich, der Metall, Holz oder Kunststoff verarbeitet.