TechnikKonkurrenz des Menschen?

Selbst ist die Technik

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Susanne Faschingbauer

Susanne Faschingbauer

freie Journalistin

Egal ob im Auto, im Haus, im Flugzeug oder in der Fabrik: Maschinen übernehmen die Kontrolle und entscheiden zunehmend selbständig. Die autonome Technik – wird sie zur Konkurrenz des Menschen?

27. August 2015

Nein! Lass mich! Kann ich allein! Ein kleines Mädchen schreit, macht dann einen Schmollmund und blickt so finster wie eben möglich aus seinen Kinderaugen. Es will sich die Jacke anziehen. Selber! Ohne Sinn für die morgendliche Zeitnot der Eltern. Die Händchen sind noch ungelenk und das Geschick ausbaufähig. Doch es geht nur um eines: Ich! Was für Eltern nervenaufreibend sein kann, ist für Kleinkinder einer der wichtigsten Schritte in ihrer Entwicklung: Trotz. In der Entwicklungspsychologie steht diese Phase für die Entdeckung des Ich und den Weg in die Selbständigkeit. Darin zeigen sich die ersten Zeichen späterer Autonomie.

Wer als Erwachsener selbständig handelt und sein Leben eigenverantwortlich gestaltet, gilt als autonom. Die Fachwelt verwendet dafür den Begriff personale Autonomie. Damit ist aber die höchste Stufe, die ideale Autonomie, noch nicht erreicht. Bei letzterer handelt der Mensch nicht nur aus nachvollziehbaren Gründen, sondern ausschließlich moralisch. Engelsgleich. Die Idee findet sich im kategorischen Imperativ des Philosophen Immanuel Kant wieder. Der autonome Mensch ist der unantastbare Mensch. Der Mensch ist frei, heißt die Maxime Europas seit der Aufklärung, bis heute ist sie im Grundgesetz verankert.

Doch es gibt eine dritte Kategorie, die technische Autonomie, von der Kant nichts wusste, weil sie erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts an Bedeutung gewann. Sie bezeichnet das selbständige Entscheiden und Handeln – von Maschinen.

Es gibt autonome Autos, wie das Google Car, das bereits im August 2012 eine halbe Million Kilometer selbständig gefahren ist. Es gibt Flugzeuge, die ohne Zutun des Piloten starten und landen. Es gibt Fabriken, die ohne Arbeiter ihre Produktion steuern. Die Liste ließe sich endlos weiterführen, die Anwendungen autonomer Technik sind unzählbar, genau wie ihre Abstufungen. Teils sind die Anwendungen schon real, teils noch visionär. Beim Auto reichen sie vom längst etablierten Antiblockiersystem (ABS) über das teilautonome Fahren mit Assistenzsystemen wie Müdigkeitskontrolle oder Einparkhilfe bis hin zur Idee des fliegenden Autos, in dem der Fahrer zum Passagier wird. Das autonome Fahren wird bis 2030 zusätzliche Umsätze von bis zu 60 Milliarden Dollar weltweit generieren, besagt eine Roland-Berger-Studie aus dem Jahr 2014. Laut der Beratungsgesellschaft Deloitte & Touche wird der Smart-Home-Markt in Europa bereits im Jahr 2017 ein Volumen von 4,1 Milliarden Euro haben. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie investiert mit dem Programm Autonomik 110 Millionen Euro in die Weiterentwicklung von Technologien für die Industrie 4.0. Der Mensch umgibt sich zunehmend mit Technik, die selbständig waltet. Wird sie zur Konkurrenz des Menschen? Bedeutet ihr Fortschritt den Autonomieverlust des Individuums?

Ein banales Beispiel verdeutlicht, dass Technik den Willen des Menschen schon heute beschränkt, die Anwendung muss nicht neu und visionär sein: Im Sommer 1985 zeigte das deutsche Fernsehen zum ersten Mal die US-amerikanische Kultserie »Knight Rider«. Im Vorspann fährt ein schwarzer Sportwagen dem Zuschauer entgegen, David Hasselhoff alias Michael Knight sitzt am Steuer. Eine dunkle Stimme sagt aus dem Off: »Er kommt – Knight Rider – ein Auto, ein Computer, ein Mann.« Pause. Gespannte Stimmung. Der Wagen rollt näher. »Knight Rider – ein Mann und sein Auto kämpfen gegen das Unrecht.« Der Held der Serie ist das sprechende Auto K.I.T.T., ausgestattet mit künstlicher Intelligenz, das allerdings durch eine ganz andere Sache besonders imponiert: quietschende und qualmende Reifen. Junge Männer auf der ganzen Welt haben K.I.T.T. und David Hasselhoff nachgeeifert. Bis die Antriebsschlupfregelung (ASR) serienmäßig in ihre Autos kam. Moderne Fahrer können nicht mehr mit den Reifen durchdrehen. Die Technik verbietet es.

»Die Autonomie des Menschen gerät in Konflikt mit der technischen Autonomie«, sagt Michael Decker. Am Karlsruher Institut für Technologie ist er Professor für Technikfolgenabschätzung am Institut für Philosophie und Leiter des Instituts für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS). Seit zehn Jahren beschäftigt er sich insbesondere mit den Fragen: Wie verändert Technik die Gesellschaft? Welche Folgen hat das Einführen neuer Technologien für den Menschen? »Wir müssen prüfen, ob der Mensch die autonome Technik als wünschenswert ansieht.« Dabei gebe es keine Regel, man müsse sich jeden Fall einzeln ansehen. Das Antiblockiersystem beispielsweise, das automatische Einsetzen der Stotterbremse in Gefahrensituationen, ist bei den Fahrern seit langem als hilfreich akzeptiert; die Antriebsschlupfregelung hingegen verursacht bei manchem Fahrer Verdruss. Andere Assistenzsysteme, die derzeit auf den Markt drängen, könnten ebenfalls in Konkurrenz zu den Absichten des Fahrers stehen: die Müdigkeitskontrolle zum Beispiel. Das Auto misst den Lidschlag des Fahrers und bemerkt, dass dieser müde ist. Das Auto biegt beim nächsten Rastplatz ein, und der Fahrer ist zur Pause gezwungen. Oder – eine Variante davon – das Auto startet den Motor nicht, weil es ermittelt hat, dass der Fahrer alkoholisiert ist. Das »Ich« will los, das Auto bockt. Sicherheit geht vor Freiheit.

Bislang kann der Fahrer solche Assistenzsysteme überstimmen, indem er sie abschaltet. »Ein Autonomieverlust des Menschen ist es nur dann, wenn er es zulässt, wenn er die Technik für wünschenswert hält und infolgedessen seine Autonomie einschränken lässt«, sagt Decker. Die autonome Technik bietet nach heutigem Stand dem Menschen also mehr Entscheidungsmöglichkeiten an – nicht weniger. Allerdings warnt der Experte davor, dass »die Zahl dieser Entscheidungen auch in Stress ausarten kann«. Und was, wenn Versicherungen kostengünstigere Tarife anbieten für smarte Autos oder smarte Häuser? Der individuellen Entscheidung stehen dann ökonomische Aspekte entgegen. Bei zwei Dritteln der Fahrer gibt es Vorbehalte gegenüber autonomen Autos, ergab eine aktuelle Akzeptanzstudie des Automobil Club Verkehr (ACV). Jeder zweite männliche Fahrer befürchtet einen Verlust an Fahrspaß. 48 Prozent aller Befragten haben Angst vor einem Kontrollverlust und 58 Prozent vor einem Ausfall der Technik. Wenn Maschinen selber entscheiden und handeln, verlassen sie sich auf Sensordaten und einen Algorithmus, der die Daten auswertet. Bei einfachen Anwendungen basiert die Technik auf Wenn-dann-Programmierungen. Ein Beispiel: Die Nacht bricht herein, Außensensoren am Haus registrieren den Zustand »dunkel« und fahren die Jalousien herunter. Doch so simpel ist es selten. Die Anwendungen, die heute entwickelt werden, sind komplexer. Die Sensoren erfassen immer mehr Daten, die Algorithmen werden immer klüger. Manche autonomen Systeme sind lernfähig geworden. Sie entwachsen den Vorstellungen ihrer Macher, erkennen neue Muster in riesigen Datenmengen und entscheiden darauf basierend. Schneller als der Mensch, exakter, effizienter. Wie hier: An der Börse hat sich das High-Frequency-Trading durchgesetzt. Selbständig agierende Börsencomputer ersetzen menschliche Börsenhändler. Der algorithmische Aktienhandel basiert auf komplexen Entscheidungsmustern, die für Börsenhändler nicht mehr nachvollziehbar sind.

Yvonne Hofstetter ist eine deutsche Unternehmerin, die intelligente Softwaresysteme entwickelt. Ihre Erfahrungen damit hat sie im vergangenen Jahr in ein Buch verpackt, den Spiegel-Bestseller »Sie wissen alles«. Darin warnt sie vor dem Eindringen intelligenter Maschinen in unser Leben. »In Ihrem Auto fühlen Sie sich grenzenlos frei und unbeobachtet? Ihr Neuwagen weiß genau, wo Sie fahren, merkt sich Ihr Fahrverhalten und leitet es weiter, etwa Ihrer Autoversicherung.« Neue Technologien machten den Alltag bequem, schreibt sie, schließlich schätzten wir Komfort. »Der freie Mensch jedoch, der über seine Zukunft bestimmt – er steht auf dem Spiel.« Wann immer diese Technik mit dem Menschen in Berührung kommt, ob nun an der Börse, im Auto, im Netz oder zu Hause, die Maschine dokumentiert das Verhalten des Nutzers. In einem Interview mit der »Zeit« sagt Hofstetter: »Daraus werden neue Produkte und Dienstleistungen mit viel künstlicher Intelligenz; Maschinen, die selbständig neue Informationen wie unsere Bewegungsprofile und Alltagsgewohnheiten zusammentragen und verarbeiten. Mit noch mehr Daten lernen sie, uns noch besser zu analysieren und aktiv zu beeinflussen.« Ein Angriff auf die Autonomie des Menschen.

Es geht nicht darum, autonome Technik abzulehnen wie ein trotziges Kind. Experten – wie Michael Decker und Yvonne Hofstetter – betonen stets, welche Chancen dieser Fortschritt der Gesellschaft bietet, in ihrer Entwicklung voranzukommen. Es geht darum, sich darüber zu verständigen, wie eine moderne Gesellschaft die neuen Möglichkeiten in ihre Lebenswelt integrieren möchte. Dazu darf sie sich auf ihre Wurzeln in der Aufklärung besinnen: Der Mensch ist frei.

Die drei Stufen der Autonomie

Erste Stufe

Die technische Autonomie beschreibt die Eigenschaft einer Maschine, in bestimmten Bewegungsräumen Steuerungen und Aktionen auszuführen. Sie liegt in Fällen komplexer Automation mit technisch indizierten Freiheitsgraden vor. Der Begriff technische Autonomie wird verwendet, wenn Maschinen aufgrund ihrer Sensorik und ihrer Systemeigenschaften selbständig handeln.

Zweite Stufe

Die personale Autonomie bezeichnet die Fähigkeit von Menschen, spontan Einstellungen einzunehmen und Handlungen auszuführen, die nicht vorhersagbar sind. Sie vollzieht sich in Handlungen, die begründbar sind. Sie müssen nicht moralisch bestimmt sein. Ein Beispiel für personale Autonomie sind Lebenspläne, Wünsche und Interessen von Individuen.

Dritte Stufe

Die ideale Autonomie umfasst rein moralisches Handeln des Menschen. Unter idealen Bedingungen würden sich die Handlungen zu einer integralen Einheit zusammenfügen. Referenzpunkte für die ideale Autonomie sind Engel als perfekt autonom und moralisch handelnde Wesen. Modelle sind die Konzeptionen von Rousseaus Gesellschaftsvertrag und Kants Reich der Zwecke. Auch Kants kategorischer Imperativ legt menschlichem Handeln ein verbindliches moralisches Gesetz zugrunde.

Quelle: T. Christaller, M. Decker, J.-M. Gilsbach, G. Hirzinger, K. Lauterbach, E. Schweighofer, G. Schweitzer, D. Sturma: Robotik – Perspektiven für menschliches Handeln in der zukünftigen Gesellschaft; Ethics of Science and Technology Assessment, Springer Verlag, 2001.

Ausgabe 2015/02

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