TrendDer Autokunde von morgen

Nutzen statt kaufen

Lesezeit ca.: 5 Minuten
Alexander Freimark

Alexander Freimark

freier Journalist

Das goldene Zeitalter des Autos geht vorüber, die Grenzen des Wachstums sind in Sichtweite. Kunden orientieren sich neu, und Hersteller müssen umdenken: Kreative Geschäftsmodelle und Partnerschaften sind nötig, denn Nutzen ist das neue Haben.

07. Oktober 2015

Alles fließt«, behaupteten schon Heraklit und Platon – weil sie das heutige Verkehrsaufkommen in urbanen Ballungsräumen nicht kannten. Beispielsweise in Stuttgart, der »Stau-Hauptstadt« Deutschlands, deren Autofahrer nach Berechnungen eines Navi-Herstellers pro Jahr durchschnittlich fünf Tage im Stau stehen. Und laut ADAC gab es 2014 in Deutschland 475.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 960.000 Kilometern. Das kostet Zeit, Geld und Nerven – nun denken viele Kunden um: In der Studie »Cars Online« von Capgemini ist der Anteil der Deutschen, die sich mit alternativen Verkehrskonzepten beschäftigen, im vergangenen Jahr auf 30 Prozent gestiegen: »Gerade in dichtbesiedelten Regionen mit gutem öffentlichem Verkehrsangebot erfreuen sich Car-Sharing, Mobilitäts-Pakete, Ride-Sharing und intermodale Transportpakete wachsender Beliebtheit.«

Über einen Kamm scheren lassen sich die Kunden der Zukunft jedoch nicht. Die Zahl der automobilen Nischen für Familien und Singles, Stadt und Land, Dienstwagen und Cabrios, Europäer und Asiaten ist drastisch gestiegen. BMW allein bietet heute über 30 Modellfamilien an und ist damit keine Ausnahme mehr. Dennoch ist es schwierig, gerade die Jugend zu erreichen. Der Anteil der unter 21-Jährigen mit Führerschein sank in Baden-Württemberg von 30 Prozent im Jahr 2004 auf 23 Prozent im Jahr 2012, und auch in Berlin wird heute die Führerscheinquote mit 90 Prozent pro Jahrgang erst bis zu sechs Jahre später erreicht. »Automobilhersteller müssen sich viel einfallen lassen, um gegen die starke Konkurrenz der IT-Anbieter bestehen zu können«, sagt Christoph Donnert, Automotive-Experte bei FERCHAU in München. »Autofahren ist out, Smartphones werden wichtiger« titelte etwas überspitzt dazu die »FAZ«.

Wenn das Auto jedoch in den Hintergrund rückt, gerät das gesamte System in Bewegung. »Schließlich gewinnt Mobilität weiter an Relevanz, und der Anteil der Mobilitätskosten an den Einkommen steigt weltweit an«, prognostiziert Dr. Juergen Reiner, Partner und Automotive-Experte bei der Strategieberatung Oliver Wyman. Reiner argumentiert mit der schlechten »Auslastung« der Autos heute, die den Großteil ihres Lebenszyklus parken: »Jede brachliegende Ressource, die technologisch erschlossen und optimiert werden kann, ruft neue Unternehmen auf den Plan.«

»Die Autonutzung muss wesentlich schlauer werden«, fordert auch der Berliner Wissenschaftler Dr. Andreas Knie: »Wir müssen den flüssigen Verkehr organisieren und nicht den stehenden.« Der Professoran der TU Berlin und Leiter des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) setzt langfristig auf das autonome Auto, bei dem der Fahrer als »Figur« im System abgelöst wird. Das Fahrzeug organisiere sich selbst im Verbund, wodurch, so die These, der Verkehr wesentlich effizienter wird. Als Beispiel dient der Schwarm, der sich »im großen Ganzen« organisiert. »Die Bepackungsdichte der Fahrzeuge auf Autobahnen steigt, und in der Stadt wird nach Bedarf disponiert«, nennt Knie zwei Wege, die zu einem Ziel führen: »Letzten Endes kommt man mit wesentlich weniger Autos als bislang aus.« Vor allem mit weniger privaten Autos.

Die strukturellen Veränderungen ziehen neue Institutionen und Wettbewerber nach sich, die Verkehrsleistungen makeln oder aggregieren. »Und durch die Digitalisierung rechnen sich auf einmal moderne Geschäftsmodelle, die bislang getrennte Welten vereinen«, sagt Berater Reiner von Oliver Wyman. Automobilbau, Software, Energie-Infrastruktur, Smart Homes, Verkehrsinfrastruktur, Dienstleistungen und Aftersales müssen unter einen Hut gebracht werden. Mobilität ist das neue Fahren, und Nutzen ist das neue Haben. Grundlage dafür bildet die technische Vernetzung über alte Schnittstellen hinweg.

Mit Folgen: Laut Bundesverband CarSharing e. V. waren zum 1. Januar 2015 über eine Million Fahrberechtigte bei den rund 150 deutschen Anbietern angemeldet. Das entspricht einem Zuwachs von 37 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bezogen auf die führerscheinfähige Gesamtbevölkerung nutzen somit rund 1,5 Prozent der Bundesbürger ein Car-Sharing-Angebot. Nun geht es einen Schritt weiter: »Die Hersteller brauchen andere Betriebsformen für die Mobilität«, fordert der Berliner Wissenschaftler Knie, der auf autonome Fahrkonzepte in der Entwicklung verweist. »Autobauer müssen mit Städten diskutieren, Betreiberstrukturen organisieren und die intelligente Nutzung ihrer Produkte wesentlich stärker berücksichtigen als bislang.« Was in Ansätzen bereits geschieht. Daimler beispielsweise hat neben dem Car-Sharing-Dienst car2go einen Kurierdienst (Tiramizoo) gekauft, eine intermodale App (Moovel) entwickelt und eine Beteiligung an MyTaxi geschlossen. »Mit dem klassischen Kernprodukt hat das nur noch indirekt zu tun«, sagt FERCHAU-Manager Donnert.

In den kommenden zehn Jahren erwartet Automotive-Berater Reiner indes nur graduelle Veränderungen auf dem Weg vom eigenen Auto zum Mobilitätskonzept. Schließlich sind die Lebenszyklen der Branche lang, und viele Kunden sind nicht bereit, sich über Nacht von ihren erlernten Gewohnheiten und Symbolen zu lösen – »Umparken im Kopf« dauert seine Zeit. »Signifikante Umwälzungen erwarten wir nach 2025, wenn sich für die Endkunden durch den Umstieg nicht nur keine Nachteile gegenüber dem Besitz eines eigenen Autos ergeben, sondern vor allem Vorteile«, sagt Reiner. Keine Parkplatzsuche mehr, keine Investitionen, keine Serviceintervalle, kein TÜV, keine Winterreifen – stattdessen einsteigen und losfahren. Oder fahren lassen, fordert der Berliner Wissenschaftler Knie: »Solange der Mensch im eigenen Fahrzeug am Steuer sitzt, werden keine Verkehrsprobleme gelöst.«

Wenn es genügend selbstfahrende Autos gibt, könnte die Zahl der benötigten Pkw um bis zu 43 Prozent sinken, haben Forscher der Uni Michigan ausgerechnet. Dazu haben die Wissenschaftler das Fahrverhalten der amerikanischen Haushalte unter die Lupe genommen. Sobald die Haushaltsmitglieder die Autos nicht parallel, sondern zeitversetzt (Fahrten zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeit …) nutzen, könnte ein autonomes Auto den Zweitwagen oder gar Drittwagen leicht ersetzen. Zum Beispiel bringt das Auto ein Familienmitglied zur Arbeit, fährt dann leer zurück und bringt ein anderes Mitglied ins Fitnesscenter. Damit würde der Anteil der Haushalte, die auf einen Zweitwagen angewiesen sind, drastisch sinken. Bezogen auf die Ausstattung in den USA könnte die durchschnittliche Pkw-Zahl je Haushalt dann von 2,1 auf 1,2 zurückgehen,  haben die Forscher ausgerechnet. Im Extremfall bedeutet dies 43 Prozent weniger Autos, die allerdings ihre durchschnittliche Fahrleistung von 11.600 auf 20.400 Meilen pro Jahr erhöhen müssten.

Ausgabe 2015/02

Ausgabe 2015/02

Dieser Artikel erscheint auch in unserem Kundenmagazin FERCHAU Aktuell. Möchten Sie weitere spannende Artikel lesen?

Download pdf