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Nutzen statt kaufen

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Alexander Freimark

Alexander Freimark

freier Journalist

Das goldene Zeitalter des Autos geht vorüber, die Grenzen des Wachstums sind in Sichtweite. Kunden orientieren sich neu, und Hersteller müssen umdenken: Kreative Geschäfts­mo­delle und Partnerschaften sind nötig, denn Nutzen ist das neue Haben.

07. Oktober 2015

Alles fließt«, behaupteten schon Heraklit und Platon – weil sie das heutige Verkehrs­auf­kommen in urbanen Ballungs­räumen nicht kannten. Beispiels­weise in Stuttgart, der »Stau-Hauptstadt« Deutschlands, deren Autofahrer nach Berechnungen eines Navi-Herstellers pro Jahr durchschnitt­lich fünf Tage im Stau stehen. Und laut ADAC gab es 2014 in Deutschland 475.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 960.000 Kilometern. Das kostet Zeit, Geld und Nerven – nun denken viele Kunden um: In der Studie »Cars Online« von Capgemini ist der Anteil der Deutschen, die sich mit alternativen Verkehrs­kon­zepten beschäftigen, im vergangenen Jahr auf 30 Prozent gestiegen: »Gerade in dichtbesie­delten Regionen mit gutem öffentli­chem Verkehrs­an­gebot erfreuen sich Car-Sharing, Mobilitäts-Pakete, Ride-Sharing und intermodale Transport­pa­kete wachsender Beliebtheit.«

Über einen Kamm scheren lassen sich die Kunden der Zukunft jedoch nicht. Die Zahl der automobilen Nischen für Familien und Singles, Stadt und Land, Dienstwagen und Cabrios, Europäer und Asiaten ist drastisch gestiegen. BMW allein bietet heute über 30 Modellfa­mi­lien an und ist damit keine Ausnahme mehr. Dennoch ist es schwierig, gerade die Jugend zu erreichen. Der Anteil der unter 21-Jährigen mit Führerschein sank in Baden-Württemberg von 30 Prozent im Jahr 2004 auf 23 Prozent im Jahr 2012, und auch in Berlin wird heute die Führerschein­quote mit 90 Prozent pro Jahrgang erst bis zu sechs Jahre später erreicht. »Automobil­her­steller müssen sich viel einfallen lassen, um gegen die starke Konkurrenz der IT-Anbieter bestehen zu können«, sagt Christoph Donnert, Automotive-Experte bei FERCHAU in München. »Autofahren ist out, Smartphones werden wichtiger« titelte etwas überspitzt dazu die »FAZ«.

Wenn das Auto jedoch in den Hintergrund rückt, gerät das gesamte System in Bewegung. »Schließlich gewinnt Mobilität weiter an Relevanz, und der Anteil der Mobilitäts­kosten an den Einkommen steigt weltweit an«, prognosti­ziert Dr. Juergen Reiner, Partner und Automotive-Experte bei der Strategie­be­ra­tung Oliver Wyman. Reiner argumentiert mit der schlechten »Auslastung« der Autos heute, die den Großteil ihres Lebenszy­klus parken: »Jede brachlie­gende Ressource, die technolo­gisch erschlossen und optimiert werden kann, ruft neue Unternehmen auf den Plan.«

»Die Autonutzung muss wesentlich schlauer werden«, fordert auch der Berliner Wissenschaftler Dr. Andreas Knie: »Wir müssen den flüssigen Verkehr organisieren und nicht den stehenden.« Der Professoran der TU Berlin und Leiter des Innovati­ons­zen­trums für Mobilität und gesellschaft­li­chen Wandel (InnoZ) setzt langfristig auf das autonome Auto, bei dem der Fahrer als »Figur« im System abgelöst wird. Das Fahrzeug organisiere sich selbst im Verbund, wodurch, so die These, der Verkehr wesentlich effizienter wird. Als Beispiel dient der Schwarm, der sich »im großen Ganzen« organisiert. »Die Bepackungs­dichte der Fahrzeuge auf Autobahnen steigt, und in der Stadt wird nach Bedarf disponiert«, nennt Knie zwei Wege, die zu einem Ziel führen: »Letzten Endes kommt man mit wesentlich weniger Autos als bislang aus.« Vor allem mit weniger privaten Autos.

Die strukturellen Veränderungen ziehen neue Institutionen und Wettbewerber nach sich, die Verkehrs­leis­tungen makeln oder aggregieren. »Und durch die Digitali­sie­rung rechnen sich auf einmal moderne Geschäfts­mo­delle, die bislang getrennte Welten vereinen«, sagt Berater Reiner von Oliver Wyman. Automobilbau, Software, Energie-Infrastruktur, Smart Homes, Verkehrs­in­fra­struktur, Dienstleis­tungen und Aftersales müssen unter einen Hut gebracht werden. Mobilität ist das neue Fahren, und Nutzen ist das neue Haben. Grundlage dafür bildet die technische Vernetzung über alte Schnittstellen hinweg.

Mit Folgen: Laut Bundesver­band CarSharing e. V. waren zum 1. Januar 2015 über eine Million Fahrberech­tigte bei den rund 150 deutschen Anbietern angemeldet. Das entspricht einem Zuwachs von 37 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bezogen auf die führerschein­fä­hige Gesamtbe­völ­ke­rung nutzen somit rund 1,5 Prozent der Bundesbürger ein Car-Sharing-Angebot. Nun geht es einen Schritt weiter: »Die Hersteller brauchen andere Betriebs­formen für die Mobilität«, fordert der Berliner Wissenschaftler Knie, der auf autonome Fahrkonzepte in der Entwicklung verweist. »Autobauer müssen mit Städten diskutieren, Betreiber­struk­turen organisieren und die intelligente Nutzung ihrer Produkte wesentlich stärker berücksich­tigen als bislang.« Was in Ansätzen bereits geschieht. Daimler beispiels­weise hat neben dem Car-Sharing-Dienst car2go einen Kurierdienst (Tiramizoo) gekauft, eine intermodale App (Moovel) entwickelt und eine Beteiligung an MyTaxi geschlossen. »Mit dem klassischen Kernprodukt hat das nur noch indirekt zu tun«, sagt FERCHAU-Manager Donnert.

In den kommenden zehn Jahren erwartet Automotive-Berater Reiner indes nur graduelle Veränderungen auf dem Weg vom eigenen Auto zum Mobilitäts­kon­zept. Schließlich sind die Lebenszy­klen der Branche lang, und viele Kunden sind nicht bereit, sich über Nacht von ihren erlernten Gewohnheiten und Symbolen zu lösen – »Umparken im Kopf« dauert seine Zeit. »Signifikante Umwälzungen erwarten wir nach 2025, wenn sich für die Endkunden durch den Umstieg nicht nur keine Nachteile gegenüber dem Besitz eines eigenen Autos ergeben, sondern vor allem Vorteile«, sagt Reiner. Keine Parkplatz­suche mehr, keine Investitionen, keine Servicein­ter­valle, kein TÜV, keine Winterreifen – stattdessen einsteigen und losfahren. Oder fahren lassen, fordert der Berliner Wissenschaftler Knie: »Solange der Mensch im eigenen Fahrzeug am Steuer sitzt, werden keine Verkehrs­pro­bleme gelöst.«

Wenn es genügend selbstfah­rende Autos gibt, könnte die Zahl der benötigten Pkw um bis zu 43 Prozent sinken, haben Forscher der Uni Michigan ausgerechnet. Dazu haben die Wissenschaftler das Fahrverhalten der amerikani­schen Haushalte unter die Lupe genommen. Sobald die Haushalts­mit­glieder die Autos nicht parallel, sondern zeitversetzt (Fahrten zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeit …) nutzen, könnte ein autonomes Auto den Zweitwagen oder gar Drittwagen leicht ersetzen. Zum Beispiel bringt das Auto ein Familien­mit­glied zur Arbeit, fährt dann leer zurück und bringt ein anderes Mitglied ins Fitnesscenter. Damit würde der Anteil der Haushalte, die auf einen Zweitwagen angewiesen sind, drastisch sinken. Bezogen auf die Ausstattung in den USA könnte die durchschnitt­liche Pkw-Zahl je Haushalt dann von 2,1 auf 1,2 zurückgehen,  haben die Forscher ausgerechnet. Im Extremfall bedeutet dies 43 Prozent weniger Autos, die allerdings ihre durchschnitt­liche Fahrleis­tung von 11.600 auf 20.400 Meilen pro Jahr erhöhen müssten.

Ausgabe 2015/02

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