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TechnikFußgänger im Straßenverkehr

Unge­schützt und umge­fahren

Lesezeit ca.: 5 Minuten
Steve Przybilla

Steve Przybilla

freier Journalist

Jedes Jahr sterben in Deutschland über 500 Fußgänger im Straßenver­kehr. Neue Sicherheits­sys­teme könnten das ändern. Doch die sind der Autoindus­trie oft zu teuer.

05. November 2015

Für die Hauptstadt glich die Nachricht einer kleinen Sensation. Laut einer Studie der TU Dresden legten die Berliner im Jahre 2013 erstmals mehr Strecken zu Fuß zurück als mit dem Auto. „Damit ist in keiner anderen deutschen Großstadt der Anteil der Autos am Verkehr so gering wie in Berlin“, rühmte sich der Senat kürzlich in einer Pressemit­tei­lung. Demnach gaben 31 Prozent der Befragten an, überwiegend zu Fuß unterwegs zu sein. Das Auto (30 Prozent) steht an zweiter Stelle, gefolgt vom öffentli­chen Nahverkehr (26 Prozent) und dem Fahrrad (13 Prozent).

Berliner Politiker beteuern, die Erkenntnisse bei künftigen Entschei­dungen zu berücksich­tigen. Das könnte vieles bedeuten: breitere Fußwege, sicherere Überwege, ein hartes Vorgehen gegen motorisierte Rowdys. Oder aber: weiter wie bisher.

Initiative gegen das Zuparken

Spricht man mit Heinrich Stößenreu­ther, bekommt man nämlich den Eindruck, dass sich die Lage für Fußgänger landesweit kaum verbessert – trotz aller Beteuerungen. Stößenreu­ther hat im vergangenen Jahr die Initiative gegen das Zuparken ins Leben gerufen, eine Kampagne, die darauf zielt, Falschparken stärker zu ahnden. Stößenreu­ther hält zugeparkte Straßenecken für gefährlich, weil dadurch der Blick auf Bürgersteige verdeckt wird. Kinder könnten folglich leicht übersehen werden, ebenso wie Eltern mit Kinderwagen. „Wenn die nicht mehr durchkommen, müssen sie auf die Straße ausweichen“, klagt Stößenreu­ther. Dann werde es „richtig gefährlich“.

Während Pkw-Insassen durch verstärkte Rahmen, Gurtstraffer und Airbags immer sicherer unterwegs sind, haben Fußgänger – nichts. 524 von ihnen kamen in Deutschland im vergangenen Jahr ums Leben. Das ist deutlich weniger als zehn Jahre zuvor (838 Tote), aber immer noch ein erschreckend hoher Wert. Mit einem innerstäd­ti­schen Tempolimit von 30 km/h könnte die Zahl der Toten womöglich reduziert werden. Doch ein solches Gesetz, wie es der Fußgänger-Verband FUSS e.V. seit Jahren fordert, hat in Deutschland keine Chance. Auch die Jagd auf Falschparker scheint nicht so recht in die Gänge zu kommen. Die entsprechende Petition haben nur 8.000 Personen unterzeichnet. Die eigens entwickelte „Wegeheld“-App, mit der die Verkehrs­sünder den zuständigen Ordnungs­äm­tern gemeldet werden können, wurde nur 35.000 Mal herunter­ge­laden.

Stählerne Rammböcke

Andererseits weiß auch die Autoindus­trie, dass stählerne Rammböcke schlecht fürs Image sind, zumal Crashtests wie der Euro NCAP die Kriterien für den Fußgänger­schutz allmählich verschärfen. Wie gut aktuelle Assistenz­sys­teme sind, wird etwa bei der Bundesan­stalt für Straßenwesen (Bast) in Bergisch-Gladbach getestet. Die Prüfer simulieren in der Versuchs­an­lage allerlei Szenarien, die im Alltag passieren können. Zum Beispiel ein Kind – dargestellt durch einen Ein-Meter-Dummy –, das ohne Vorwarnung hinter einem Auto hervortritt und auf die Straße läuft. „Die Notbrems­as­sis­tenten werden immer besser“, erzählt ein Bast-Mitarbeiter, der sich mit den Tests auskennt. Bei einer Geschwin­dig­keit von bis zu 30 km/h sei es daher heute schon möglich, rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Und bei schnellerem Tempo? „Hat bis jetzt jedes Auto den Dummy umgefahren.“

Fußgänger-Airbag

Wenn Zusammen­stöße schon unvermeidbar sind, so lassen sie sich wenigstens abmildern. Dass es mit weichen Stoßstangen oder wegklappenden Mercedes-Sternen nicht getan ist, führte Volvo der erstaunten Öffentlich­keit vor drei Jahren vor. Damals präsentierte der schwedische Autohersteller den ersten Fußgänger-Airbag, der seither im Volvo V40 verbaut wird. Bei einer Kollision entfaltet sich der Luftsack und verhindert dadurch, dass eine Person mit voller Wucht gegen die Frontscheibe prallt. Selbst bei SUVs – oft als „Panzer“ gescholten – lässt sich die Technik installieren, wie das aktuelle Modell des Land Rover Discovery Sport beweist. Es muss nur der Wille vorhanden sein. Und das Geld. Denn bisher lassen sich die meisten Hersteller ihre Sicherheits­sys­teme extra bezahlen. Dass die Kunden bei Notbrems­as­sis­tenten mit Fußgänger-Erkennung also nicht Schlange stehen, überrascht kaum.

Innovationen schlummern in der Schublade

So manche Innovation schlummert in der Schublade, weil ihre Umsetzung aus Sicht der Autoindus­trie schlicht zu teuer wäre. So haben Studenten der TU Berlin einen Fußgänger-Airbag entwickelt, der beim sogenannten Sekundär­auf­prall zum Einsatz kommt. Er funktioniert so: Nachdem ein Unfallopfer gegen die Motorhaube geprallt ist, wird es zurückge­schleu­dert und schlägt abermals auf dem harten Asphalt auf. Der neue Fußgänger-Airbag würde genau das verhindern, indem er blitzschnell unter der Stoßstange hervorschießt, wie eine Turnmatte, nur weicher. „Wir haben unsere Idee schon mehreren Herstellern vorgetra­gen“, erzählt Fahrzeug­technik-Student Stellan Teply. „Die Antwort war immer dieselbe – zu teuer.“

Scheitert besserer Unfallschutz am Geiz?

Zwischen 80 und 90 Euro, schätzt Teply, würde der Airbag pro Fahrzeug kosten. „In der Industrie kalkuliert man aber mit Cent-Beträgen.“ Scheitert ein besserer Fußgänger­schutz also am Geiz der Konzerne? André Seeck, Präsident des Euro-NCAP-Crashtests, widerspricht energisch. „Man muss bedenken, dass solche Entwicklungen enorme Summen kosten“, sagt Seeck. „Da ist es verständ­lich, dass die Hersteller einen Aufpreis dafür verlangen.“ Trotzdem, beteuert Seeck, habe sich der Fußgänger­schutz in den vergangenen Jahren stetig verbessert – nicht zuletzt durch strengere Crashtest-Kriterien. So wird ab 2016 die Fußgänger-Erkennung bei Notbrems­as­sis­tenten erstmals mitbewertet. Ab 2018 kommt noch ein weiteres Szenario hinzu. Dann müssen Fußgänger auch bei schlechter Sicht erkannt werden – sonst gibt’s Punktabzug.

Neue Dummys erleichtern Unfallfor­schung

Geschichte: In den Anfangstagen der Unfallfor­schung waren Dummys noch aus Holz und sahen wie Pinocchio aus. Seither hat sich die Technik stetig verbessert, wobei das Grundprinzip aber immer noch dasselbe ist: Eine Puppe wird hinters Steuer gesetzt und einem Crash ausgesetzt. Aus den Schäden schließt man, welche Verletzungen sich ein Mensch im Falle eines Unfalls zuziehen würde.

Entwicklung: Bis ein Dummy zum Einsatz kommt, vergehen Jahrzehnte. Die Technik des aktuellen „ES2“-Dummys etwa stammt noch aus den 1980er-Jahren; er sieht aus wie eine Schaufens­ter­puppe. Nun wird der ES2 durch den moderneren „WorldSid“ ausgetauscht. Er ist mit rund 200 Messpunkten ausgestattet – viermal mehr als sein Vorgänger. Für Fußgänger-Crashtests kommen neben fahrbaren Puppen nachgebaute Körperteile zum Einsatz, zum Beispiel der „FlexPLI“, ein mit Sensoren vollgestopftes Roboterbein.

Zukunft: Neue Erfindungen stehen in den Startlöchern. Die Technische Hochschule Ingolstadt hat zusammen mit Industrie­part­nern den Fußgänger-Dummy „21D“ entwickelt.  Anders als seine „starren“ Kollegen kann er Arme und Beine selbstständig bewegen und dadurch Notbrems­as­sis­tenten realisti­scher testen. Umsetzung: bisher ungewiss.