Image: Autonom 21FERCHAUFERCHAUAutonomes Fahren: Sind Geisterzüge bald Realität? | Bikeworldtravel
TrendFahrerloser Zugverkehr

Autonom 21

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Rüdiger Vossberg

Rüdiger Voßberg

freier Journalist

Fahrerlose Züge sind in Städten wie Vancouver, London oder Nürnberg schon seit Jahren unterwegs. Ohne Lokführer im Cockpit waren autonome Züge im Fernverkehr bislang eine Zukunfts­vi­sion. Nun aber will die Deutsche Bahn die autonome Revolution ab 2021 auf die Schiene bringen.

29. September 2016

Bahnchef Rüdiger Grube setzt ein deutliches Signal: „Ich rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, in Teilen unseres Netzes vollauto­ma­tisch fahren zu können“, zitiert die Frankfurter Allgemeinen Zeitung den Vorstands­vor­sit­zenden der Deutschen Bahn AG. Das autonome Fahren sei in einem komplexen Schienen­system, in dem schnelle und langsame Personen­züge sowie Güterzüge fahren, zwar schwieriger als bei einer U-Bahn – aber möglich.

„Auch wenn sich der technolo­gi­sche Fortschritt weiter so stürmisch entwickelt, dürfte es noch zehn Jahre dauern, bis auch auf dem offenen Strecken­netz der Bahn die ersten führerlosen Züge unterwegs sind“, konstatiert dagegen der Spezialist für Verkehrs­si­che­rungs­technik an der Technischen Universität Dresden, Ulrich Maschek. Auf der Straße werden bald autonome Fahrzeuge selbst fahren, da muss die Eisenbahn sehen, dass sie den Anschluss nicht verliert, sagt der Wissenschaftler. „Ob es sich zum Schluss rechnet, wird man sehen. Auf alle Fälle sollte man daran forschen.“

Autonom auf der Schiene unterwegs

In Kanada wurde bereits zur Weltausstel­lung Expo 86 das fahrerlose und schienen­ge­bun­dene Nahverkehrs­system SkyTrain in Vancouver eröffnet. Mit 48 Stationen und einer Länge von knapp 70 Kilometern war es das längste automati­sche Transport­system der Welt, bis die Dubai Metro seit September 2011 mit rund 75 Kilometern eine größere Strecken­länge erreichte. Fahrerlos steuert auch die Docklands Light Railway (DLR) ihre Hoch- und Untergrund­bahn bereits seit 1987 in den Docklands, einem ehemaligen Hafengebiet im Osten von London.

Hierzulande gibt es bisher wenige Pilotpro­jekte, in denen Bahnen autonom fahren. So verkehrt in Nürnberg die Linie 3 der U-Bahn seit 2008 ohne Fahrer. 14 Jahre länger verkehrt auf dem Frankfurter Flughafen die Hochbahn SkyLine, die pro Stunde etwa 4.500 Transit-Passagiere von Terminal zu Terminal automatisch kutschiert. Für Verkehrs­wis­sen­schaftler wie Maschek ist die Bahn ein geeigneter Verkehrs­träger für die Automation, denn so ist zum Beispiel das Spurhalten, das bei PKW oder LKW relativ aufwendig gemacht werden muss, auf der Schiene bereits automati­siert.

Stadt kann jeder, freie Strecke ist komplexer

Nun soll in wenigen Jahren der Spurwechsel auf die 34.000 freien Strecken­ki­lo­meter gelingen, wo sich Fernzüge mit dem Regional­ver­kehr kreuzen oder die Privatbahnen den DB-Waggons begegnen. Der automati­sche (Fern)-Zug hat es sehr viel schwerer als die automati­sche U-Bahn: Die fährt schließlich in einem geschlos­senen System, ohne solche Störfaktoren. Um diese und andere Problem zu lösen, wollte die DB schon im Frühsommer auf 30 Kilometern der stillgelegten Strecke in Sachsen zwischen Annaberg-Buchholz und Schwarzen­berg ins autonome Zeitalter rangieren, aber die Tests wurden erstmal verschoben. Bei dem ambitionierten Projekt geht es etwa um das Erkennen von Hindernissen aus großer Distanz, um das automati­sche Ankoppeln von Zügen oder auch schon um die digitale Kommunika­tion mit anderen Verkehrs­teil­neh­mern. Über Sensoren wie Kameras, Radar, Ultraschall oder laserbasierte Abstands­mes­sungen (Lidar) könnten die Züge ihre Umgebung erkennen und selbstständig bremsen bzw. beschleu­nigen.

„Viele Fragen sind noch ungeklärt. Wir sehen einen erheblichen Abstimmungs­be­darf in rechtlicher und technischer Hinsicht, in den die Interessen­ver­tre­tung zu beteiligen ist", erklärt der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrs­ge­werk­schaft (EVG), Alexander Kirchner. Er sehe bei dem Thema daher keine kurzfris­tige Umsetzung. Die bisherigen Pilotpro­jekte hätten außerdem mit dem komplexen System einer Zugfahrt auf freier Strecke nichts zu tun. So sei beispiels­weise bei dem geplanten Test bei der Erzgebirgs­bahn das Strecken­netz sehr überschaubar. Bei einer normalen Zugfahrt seien deutlich mehr Faktoren und Unwägbar­keiten zu berücksich­tigen. „Bahnfahren hat immer auch etwas mit Vertrauen und damit mit Menschen zu tun. Nicht alles, was technisch machbar ist, ist insofern auch sinnvoll und für den Kunden akzeptabel“, sagt Kirchner.

Halbes Vertrauen an Bord

Der Digitalver­band Bitkom hat das bundesdeut­sche Vertrauen in den autonomen Bahnverkehr gecheckt. Danach kann sich jeder zweite ab 14 Jahren hierzulande vorstellen, einen Zug zu nutzen, der nicht von einem Menschen gesteuert wird, sondern selbstfah­rend ist. So lautet das Ergebnis der repräsen­ta­tiven Umfrage. „Die Mobilität der Zukunft gehört selbstfah­renden Verkehrs­mit­teln – auf der Schiene ebenso wie auf der Straße“, erklärt der Hauptgeschäfts­führer des Bitkom, Bernhard Rohleder. „Systeme zur automati­schen Fahr- und Bremssteue­rung sind bereits jetzt weit ausgereift. Eingebunden in intelligente Verkehrs­netze, die dem Fahrgast beispiels­weise die optimale Verbindung in Echtzeit anzeigen, werden sich Störungen und Verspätungen dadurch deutlich reduzieren lassen.“

Ach übrigens: Die Deutsche Bahn will in diesem Jahr 1.200 Lokführer einstellen. Mit deren Hilfe sollen Überstunden und nicht genommene Urlaubstage abgebaut werden. Autonome Geisterzüge fahren jedoch keine Überstunden ein.