Autonom fahrender ZugAutonomes Fahren: Sind Geisterzüge bald Realität? | Bikeworldtravel
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Rüdiger Vossberg

Rüdiger Voßberg

freier Journalist

Fahrerlose Züge sind in Städten wie Vancouver, London oder Nürnberg schon seit Jahren unterwegs. Ohne Lokführer im Cockpit waren autonome Züge im Fernverkehr bislang eine Zukunftsvision. Nun aber will die Deutsche Bahn die autonome Revolution ab 2021 auf die Schiene bringen.

29. September 2016

Bahnchef Rüdiger Grube setzt ein deutliches Signal: „Ich rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren zu können“, zitiert die Frankfurter Allgemeinen Zeitung den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG. Das autonome Fahren sei in einem komplexen Schienensystem, in dem schnelle und langsame Personenzüge sowie Güterzüge fahren, zwar schwieriger als bei einer U-Bahn – aber möglich.

„Auch wenn sich der technologische Fortschritt weiter so stürmisch entwickelt, dürfte es noch zehn Jahre dauern, bis auch auf dem offenen Streckennetz der Bahn die ersten führerlosen Züge unterwegs sind“, konstatiert dagegen der Spezialist für Verkehrssicherungstechnik an der Technischen Universität Dresden, Ulrich Maschek. Auf der Straße werden bald autonome Fahrzeuge selbst fahren, da muss die Eisenbahn sehen, dass sie den Anschluss nicht verliert, sagt der Wissenschaftler. „Ob es sich zum Schluss rechnet, wird man sehen. Auf alle Fälle sollte man daran forschen.“

Autonom auf der Schiene unterwegs

In Kanada wurde bereits zur Weltausstellung Expo 86 das fahrerlose und schienengebundene Nahverkehrssystem SkyTrain in Vancouver eröffnet. Mit 48 Stationen und einer Länge von knapp 70 Kilometern war es das längste automatische Transportsystem der Welt, bis die Dubai Metro seit September 2011 mit rund 75 Kilometern eine größere Streckenlänge erreichte. Fahrerlos steuert auch die Docklands Light Railway (DLR) ihre Hoch- und Untergrundbahn bereits seit 1987 in den Docklands, einem ehemaligen Hafengebiet im Osten von London.

Hierzulande gibt es bisher wenige Pilotprojekte, in denen Bahnen autonom fahren. So verkehrt in Nürnberg die Linie 3 der U-Bahn seit 2008 ohne Fahrer. 14 Jahre länger verkehrt auf dem Frankfurter Flughafen die Hochbahn SkyLine, die pro Stunde etwa 4.500 Transit-Passagiere von Terminal zu Terminal automatisch kutschiert. Für Verkehrswissenschaftler wie Maschek ist die Bahn ein geeigneter Verkehrsträger für die Automation, denn so ist zum Beispiel das Spurhalten, das bei PKW oder LKW relativ aufwendig gemacht werden muss, auf der Schiene bereits automatisiert.

Stadt kann jeder, freie Strecke ist komplexer

Nun soll in wenigen Jahren der Spurwechsel auf die 34.000 freien Streckenkilometer gelingen, wo sich Fernzüge mit dem Regionalverkehr kreuzen oder die Privatbahnen den DB-Waggons begegnen. Der automatische (Fern)-Zug hat es sehr viel schwerer als die automatische U-Bahn: Die fährt schließlich in einem geschlossenen System, ohne solche Störfaktoren. Um diese und andere Problem zu lösen, wollte die DB schon im Frühsommer auf 30 Kilometern der stillgelegten Strecke in Sachsen zwischen Annaberg-Buchholz und Schwarzenberg ins autonome Zeitalter rangieren, aber die Tests wurden erstmal verschoben. Bei dem ambitionierten Projekt geht es etwa um das Erkennen von Hindernissen aus großer Distanz, um das automatische Ankoppeln von Zügen oder auch schon um die digitale Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern. Über Sensoren wie Kameras, Radar, Ultraschall oder laserbasierte Abstandsmessungen (Lidar) könnten die Züge ihre Umgebung erkennen und selbstständig bremsen bzw. beschleunigen.

„Viele Fragen sind noch ungeklärt. Wir sehen einen erheblichen Abstimmungsbedarf in rechtlicher und technischer Hinsicht, in den die Interessenvertretung zu beteiligen ist", erklärt der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Alexander Kirchner. Er sehe bei dem Thema daher keine kurzfristige Umsetzung. Die bisherigen Pilotprojekte hätten außerdem mit dem komplexen System einer Zugfahrt auf freier Strecke nichts zu tun. So sei beispielsweise bei dem geplanten Test bei der Erzgebirgsbahn das Streckennetz sehr überschaubar. Bei einer normalen Zugfahrt seien deutlich mehr Faktoren und Unwägbarkeiten zu berücksichtigen. „Bahnfahren hat immer auch etwas mit Vertrauen und damit mit Menschen zu tun. Nicht alles, was technisch machbar ist, ist insofern auch sinnvoll und für den Kunden akzeptabel“, sagt Kirchner.

Halbes Vertrauen an Bord

Der Digitalverband Bitkom hat das bundesdeutsche Vertrauen in den autonomen Bahnverkehr gecheckt. Danach kann sich jeder zweite ab 14 Jahren hierzulande vorstellen, einen Zug zu nutzen, der nicht von einem Menschen gesteuert wird, sondern selbstfahrend ist. So lautet das Ergebnis der repräsentativen Umfrage. „Die Mobilität der Zukunft gehört selbstfahrenden Verkehrsmitteln – auf der Schiene ebenso wie auf der Straße“, erklärt der Hauptgeschäftsführer des Bitkom, Bernhard Rohleder. „Systeme zur automatischen Fahr- und Bremssteuerung sind bereits jetzt weit ausgereift. Eingebunden in intelligente Verkehrsnetze, die dem Fahrgast beispielsweise die optimale Verbindung in Echtzeit anzeigen, werden sich Störungen und Verspätungen dadurch deutlich reduzieren lassen.“

Ach übrigens: Die Deutsche Bahn will in diesem Jahr 1.200 Lokführer einstellen. Mit deren Hilfe sollen Überstunden und nicht genommene Urlaubstage abgebaut werden. Autonome Geisterzüge fahren jedoch keine Überstunden ein.