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TechnikTestfahrt

Offroad durch die Natur

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Steve Przybilla

Steve Przybilla

freier Journalist

Geröll, Wasser, Sanddünen: In einem Waldstück in Brandenburg testet die Autoindus­trie ihre Prototypen.

06. Januar 2017

Konzentra­tion ist alles. Radio aus, Hände ans Lenkrad, Fuß langsam von der Bremse. Klaus Urban kennt die Sanddünen in- und auswendig, durch die er seinen VW Amarok steuert. Er weiß um die Tücken des rutschigen Untergrunds. Einmal falsch gelenkt, einmal zu schnell beschleu­nigt – schon würde das Fahrzeug im Fichtenwald landen, womöglich in Schräglage. Oder komplett im Sand stecken bleiben. Also vorsichtig herantasten. „Bei dieser Strecke muss man eins werden mit dem Motor“, sagt der Gelände-Profi. „Sonst schafft man es nicht.“ Er schaltet in den dritten Gang, dann geht es weiter. Der Pick-up-Truck rollt ohne zu murren.

Die Dünenstrecke ist nur ein kleiner Teil eines 550 Hektar großen Geländes, auf dem Autokonzerne aus aller Welt ihre Fahrzeuge testen. Die sogenannte Verkehrs­ver­suchs­an­lage liegt neben dem Dorf Horstwalde, rund 70 Kilometer südlich von Berlin. Geröll, Wasser, Sanddünen: Fahrzeuge, die diesen Parcours meistern, sollten im „richtigen“ Gelände später keine Probleme mehr haben. Schon das preußische Militär erkannte das Potenzial des abgelegenen Waldstücks, nutzte es für Schießübungen. Später schickte die Wehrmacht ihre Panzer-Prototypen über die Steilhänge. In der DDR kamen neben militäri­schen Fahrzeugen auch zivile zum Zug. Sowohl Truppentrans­porter als auch Gabelstapler und Lkw ließen sich perfekt über allerlei natürliche und künstliche Hürden jagen.

Was früher Armee-Jeeps waren, sind heute die SUVs der neuesten Generation. Noch immer befindet sich das Gelände in Staatsbe­sitz, genauer gesagt, in Obhut der Bundesan­stalt für Material­for­schung und -prüfung (BAM). Diese wiederum vermietet die Verkehrs­ver­suchs­an­lage an einen Förderverein, der sie in Schuss hält. „Solche Testfahrten sind nicht gerade zimperlich“, sagt Urban, der sowohl bei der BAM arbeitet als auch dem Förderverein vorsteht. Gerade ungeübte Fahrer blieben im Sand strecken. „Aus den Dünen habe ich schon einige Fahrzeuge wieder ausgegra­ben“, sagt Urban. Nicht immer sehe die Strecke danach ansehnlich aus. „Für die Rekultivie­rung erheben wir eine Nutzungs­ge­bühr“, so Urban. Ansonsten hängt der Preis, den die Testfahrer zahlen müssen, von der Anzahl der Fahrzeugachsen ab.

Selbst modernste Jeeps stoßen in Horstwalde schnell an ihre Grenzen, wie die nächste Station zeigt: ein fester Geröllhang mit 35-prozentiger Steigung. Gerade erst hat der Förderverein den Hang für 20.000 Euro wiederher­ge­stellt, weil einzelne Steine aus dem Parcours herausge­bro­chen waren. Klaus Urban zögert kurz. „Meine Ölwanne ist zwar gepanzert, aber ich kenne meine Grenzen“, sagt der BAM-Experte. „Dafür habe ich mein Auto zu gerne.“ Am Ende überwiegt der Ehrgeiz. Vorsichtig tastet sich Urban nach vorne. Die kopfgroßen Felsbrocken knirschen unter dem Druck des Pick-ups. Zwei, drei Meter klettert das Fahrzeug nach oben, dann ist Schluss: aufgesetzt.

Wenn Autokonzerne solche Manöver absolvieren, verlassen sie sich nicht einfach aufs Gefühl ihrer Testfahrer. „Die Fahrzeuge sind vollgestopft mit Sensoren“, erzählt Urban, dessen Automodell vor vielen Jahren selbst in Horstwalde erprobt wurde. Auf dem Beifahrer­sitz stehe bei solchen Versuchs­fahrten immer ein Laptop, der die gesammelten Daten verarbeite – „natürlich schwingungs­ge­schützt“, wie Urban betont. Die Computer messen so ziemlich alles, was im Fahrzeug und außen herum passiert: Lagewinkel, Beschleu­ni­gung, Schwingungen, GPS-Position, Motordaten.

Rein äußerlich erkenne man die Testfahr­zeuge hingegen kaum. „Wenn es um ein neues Getriebe oder eine neue Lenkung geht, sieht man das den Autos nicht an“, erklärt Urban. Nur komplette Neuentwick­lungen fielen direkt ins Auge. „Die kommen mit Tarn-Lackierung angefahren. Das übersieht so schnell niemand.“

VW Amarok fährt durch Wasser und über Geröll.

Die Möglichkeiten, ein Auto zu quälen, sind in Horstwalde grenzenlos. Es beginnt bei harmlosen, flachen Steilhängen, die sich auf bis zu 65 Prozent steigern. In den 1950er-Jahren kam es zu einem schweren Unfall, nachdem bei einem Auto die Bremsen versagt hatten. Heute werden deshalb alle Testfahr­zeuge mit einer Seilwinde gesichert. Nicht weniger anspruchs­voll gestaltet sich der „Trail-Kurs“, eine rutschige Slalom-Strecke, die dem Fahrwerk einiges abverlangt. Auf dem Boden liegen Äste, Fichtenzapfen und kleinere Steine. „Jetzt darf ich mich nicht vergreifen“, sagt Urban, während er seinen Pick-up mit 10 km/h durch den Brandenburger Wald lenkt. Geht’s nicht auch schneller? „Nein“, entgegnet der Fahrer. „Unser Gelände ist nicht dazu da, die Sau rauszulassen.“

Es folgt eine „Verwindungs­bahn“, die sich wie ein Wellenmuster über den Boden schlängelt – Folter für Getriebe und Achsen. Kaum ist der Amarok losgefahren, hängt ein Rad in der Luft. „Allrad nützt hier nichts“, sagt Urban und schaltet die Differen­ti­al­sperre ein. Der Sinn der Tortur? „Ermüdungs­er­schei­nungen beim Material feststel­len“, erklärt der Experte. „Manche Hersteller jagen ihre Fahrzeuge hundertmal über diese Bahn.“

Wie viele Autos bei solchen Exkursionen schon zu Bruch gegangen sind, darf Urban nicht verraten. Die Hersteller schätzen die Verschwie­gen­heit der Mitarbeiter, die sich um die Anlage kümmern. Für Versuche schotten sie das Areal oft komplett ab. „Es kommt aber immer mal vor, dass ein Fahrzeug stecken bleibt“, sagt Urban, ohne das böse zu meinen. Schließlich seien solche Versuche dazu da, potenzielle Schwachstellen zu entdecken. „Außerdem fängt jeder mal klein an“, ergänzt Urban. „Auch ein Testfahrer.“

Vertreter der Autoindus­trie bestätigen, dass es die Hindernisse in Horstwalde in sich haben. „Auch erfahrene Fahrer können dort noch etwas lernen“, sagt Armin Lauber, von Land Rover Experience, einer Tochter des britischen Autobauers Land Rover. Zwar testet die Firma keine Prototypen in Brandenburg, nutzt die Versuchs­an­lage aber für Werbever­an­stal­tungen und Wettbewerbe, bei denen Kunden ans Steuer dürfen. „Wir haben zur Sicherheit immer einen Radlader dabei, um Spurrillen zu beseitigen“, sagt Lauber. Das Gelände biete „perfekten Sand in verschie­denen Witterungs­la­gen“. Was das in der Praxis bedeutet? „Je stärker sich der Sand erwärmt, desto schwieriger gestaltet sich das Fahren.“

Häufig lieferten die genormten Geländetouren wertvolle Erkenntnisse, berichtet Lauber. „Wir sehen, wie neue Systeme in der Praxis genutzt werden – nicht von Ingenieuren, sondern von unseren Kunden.“ So kämen nicht alle Fahrer mit einem neuen Fahrprogramm klar, das den Halt auf sandigem Untergrund erleichtern soll. „Wir geben solche Hinweise nach England weiter“, sagt Lauber. „Sie fließen in die Entwicklung der künftigen Modelle mit ein.“

Richtig Spaß macht die Testfahrt erst ganz am Ende, wenn geschundene Autos mit einer Erfrischung im „Pool“ belohnt werden: 40 Zentimeter Wassertiefe, ein Tiefgang wie in einem Flussbett. Doch auch diese Spritz-Tour ist in Wahrheit eine Prüfung: Wenn der Motor nach der Durchfahrt noch läuft, ist alles in Ordnung. Ansonsten müssen die Pannenhelfer anrücken. Und die Konstruk­teure noch einmal über den Bauplänen brüten.