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TrendDicke Pötte, große Fische

Seegang in der Werft­in­dus­trie

Lesezeit ca.: 4 Minuten
Alexander Freimark

Alexander Jake Freimark

freier Journalist

In der Werftindus­trie geht es stetig auf und ab. Die Steigerung der Unterneh­mens­größe ist eine beliebte Strategie, um den Seegang des Marktes auszuglei­chen, aber sie ist kein Garant für den Erfolg. Selbst Platzhir­sche saufen mitunter ab.

17. Mai 2017

Die Schiffbauer befinden sich seit Jahrzehnten in einem permanenten Struktur­wandel, in dem viele Unternehmen auf Grund gelaufen sind und viele weitere folgen werden. „In den vergangenen wirtschaft­li­chen Krisenjahren durchliefen auch mehrere deutsche Werften einen Konsolidie­rungs­pro­zess“, heißt es lapidar beim Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg zur Situation. Hinter den Zusammen­schlüssen zu Werftver­bünden steht strategi­sches Kalkül: Große Schiffe schneiden ruhiger durch raue See. Schließlich werden die Wellen immer höher und sie kommen immer schneller.

Strategien gegen das Werftensterben

In diesem volatilen Geschäft ist Größe jedoch keine Garantie für Beständig­keit, denn sie macht auch unbeweglich. Der internatio­nale Werftenver­bund STX Europe beispiels­weise verfügte 2008 über rund 16.000 Beschäftigte. Nach einer finanziellen Krise der koreanischen Mutterge­sell­schaft STX, immerhin viertgrö­ßtes Schiffbau­un­ter­nehmen der Welt, mussten alle Beteiligungen verkauft werden. Und beim Branchen­riesen Daewoo Shipbuil­ding aus Korea haben Wirtschafts­prüfer Bilanzma­ni­pu­la­tionen entdeckt – es geht um mehrere Milliarden US-Dollar, mit denen Schulden vertuscht werden sollten, die als Folge des Preisdrucks aufgelaufen sind. Anfang 2017 ist der ehemalige CEO der Werft zu zehn Jahren Haft verurteilt worden.

Auch der japanische Traditions­kon­zern Kawasaki Heavy Industries erwägt die Schließung seiner Schiffbau­s­parte im Zuge einer Restruktu­rie­rung, und in China hat die ehemals größte Werft Rongsheng 2015 die Tore geschlossen, 30.000 Arbeiter landeten auf der Straße. Das sind 12.000 mehr als in allen deutschen Werften mit mehr als 50 Mitarbei­tern zusammen. Hierzulande wurden ebenfalls viele Standorte geschlossen („Werftenster­ben“), und in der Wirtschafts­flaute ab 2008 sind die deutschen Schiffbauer aus dem Rennen um standardi­sierte Frachter ausgestiegen.

Kreuzfahrt als Nische

Zwischen Papenburg und Peenemünde gedeihen Platzhir­sche heute nur noch in der Nische der Spezialschiffe. 2004 bestand die Produktion der deutschen Werften zu zwei Dritteln aus Container­schiffen, heute ist deren Anteil verschwin­dend gering. Stattdessen haben die heimischen Werften auf Tanker für Öl, Gas und Chemie, auf Offshore-Schiffe und -Plattformen, RoRo-Frachter und natürlich auf Megajachten sowie Kreuzfahrt­schiffe gesetzt. Glück gehabt, denn Letztere boomen seit Jahren.

Bis 2019 sind bei europäischen Werften 48 Kreuzfahrt­schiffe im Gesamtwert von mehr als 27 Milliarden Euro bestellt, ein Viertel davon kommt aus deutschen Werften – dass hier die Papenburger Meyer Werft der unangefoch­tene Platzhirsch ist, hat sich bis ins Hinterland herumgespro­chen. Der Erfolg kam nicht von ungefähr, berichtet Michael Gruben, Stellver­tre­tender Niederlas­sungs­leiter von FERCHAU MARINE Bremen: „Das Unternehmen hat sich früh speziali­siert und über Jahrzehnte Kompetenzen aufgebaut, um das komplexe Geschäft zu beherrschen.“

Speziali­sie­rung als Erfolgsre­zept

Die speziellen Anforderungen für den Bau eines Kreuzfah­rers liegen überwiegend in der Logistik und dem Projektma­nage­ment. So müssen die Arbeiten aller Experten in Einklang gebracht und die Lieferanten passgenau integriert werden, sagt Gruben:

   Die Einzelge­werke kriegt jede Werft hin, aber das Zusammen­spiel ist die große Kunst.“

Mit der Speziali­sie­rung auf Kreuzfahrer schuf Meyer in der Werft und der Organisa­tion zudem eine Struktur, um die großen Kontingente in einer Fließfer­ti­gung abarbeiten zu können. Hierbei würden kleinere Stahlsek­tionen in der Vorausrüs­tung mit Kabelbahnen, Rohrleitungen und Klimakanälen ausgestattet, bevor sie zu Blöcken verbunden würden, berichtet der FERCHAU-Manager: „Die Zeitersparnis gegenüber dem Einbau an Bord ist enorm hoch, so dass man von einer Industria­li­sie­rung sprechen kann.“

Die Konkurrenz schläft nicht

Dennoch versucht es ein neuer Rivale, den Platzhirsch Meyer herauszu­for­dern: Die einst zum STX-Konzern gehörige Werft Aker MTW in Wismar und die Warnowwerft in Rostock-Warnemünde wurden 2016 mit einer Stralsunder Werft vom Branchen­riesen Genting aus Malaysia übernommen und in „MV Werften“ umbenannt. An der Ostsee wollen die Asiaten Kreuzfahrt­schiffe für den chinesischen Markt bauen, denn vor Ort gibt es auf Jahre hinaus nicht genügend Kapazitäten für die anspruchs­vollen Schiffstypen. Eine verlängerte Werkbank, nur diesmal von Ost nach West. Angeblich sind die Auftrags­bü­cher voll, Millionen­in­ves­ti­tionen wurden angekündigt, Recruiting-Kampagnen gestartet.

Dass auch die Meyer Werft mit der „Genting Dream“ und der „World Dream“ Schiffe für die Malaysier baut, zeugt von der enormen Nachfrage im Markt. Bleibt eines Tages jedoch das Wachstum der Kreuzfahrer aus, herrscht wieder Flaute. Vielleicht erfindet bis dahin jemand eine Alternative zum 50 Jahre alten Standard­con­tainer, damit die nächste Investiti­ons­welle losrollt und die Docks nicht frei bleiben. Andernfalls muss man sich an der Küste wieder auf Hans Albers besinnen: „Das kann doch einen Seemann nicht erschüttern.“

Ausgabe 2017/01

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