Kreuzfahrtschiff auf hoher See Remus Eserblom
Trend

Dicke Pötte, große Fische

Seegang in der Werftindustrie

Lesezeit ca.: 4 Minuten

Alexander Freimark

freier Journalist

In der Werftindustrie geht es stetig auf und ab. Die Steigerung der Unternehmensgröße ist eine beliebte Strategie, um den Seegang des Marktes auszugleichen, aber sie ist kein Garant für den Erfolg. Selbst Platzhirsche saufen mitunter ab.

17. Mai 2017

Die Schiffbauer befinden sich seit Jahrzehnten in einem permanenten Strukturwandel, in dem viele Unternehmen auf Grund gelaufen sind und viele weitere folgen werden. „In den vergangenen wirtschaftlichen Krisenjahren durchliefen auch mehrere deutsche Werften einen Konsolidierungsprozess“, heißt es lapidar beim Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg zur Situation. Hinter den Zusammenschlüssen zu Werftverbünden steht strategisches Kalkül: Große Schiffe schneiden ruhiger durch raue See. Schließlich werden die Wellen immer höher und sie kommen immer schneller.

Strategien gegen das Werftensterben

In diesem volatilen Geschäft ist Größe jedoch keine Garantie für Beständigkeit, denn sie macht auch unbeweglich. Der internationale Werftenverbund STX Europe beispielsweise verfügte 2008 über rund 16.000 Beschäftigte. Nach einer finanziellen Krise der koreanischen Muttergesellschaft STX, immerhin viertgrößtes Schiffbauunternehmen der Welt, mussten alle Beteiligungen verkauft werden. Und beim Branchenriesen Daewoo Shipbuilding aus Korea haben Wirtschaftsprüfer Bilanzmanipulationen entdeckt – es geht um mehrere Milliarden US-Dollar, mit denen Schulden vertuscht werden sollten, die als Folge des Preisdrucks aufgelaufen sind. Anfang 2017 ist der ehemalige CEO der Werft zu zehn Jahren Haft verurteilt worden.

Auch der japanische Traditionskonzern Kawasaki Heavy Industries erwägt die Schließung seiner Schiffbausparte im Zuge einer Restrukturierung, und in China hat die ehemals größte Werft Rongsheng 2015 die Tore geschlossen, 30.000 Arbeiter landeten auf der Straße. Das sind 12.000 mehr als in allen deutschen Werften mit mehr als 50 Mitarbeitern zusammen. Hierzulande wurden ebenfalls viele Standorte geschlossen („Werftensterben“), und in der Wirtschaftsflaute ab 2008 sind die deutschen Schiffbauer aus dem Rennen um standardisierte Frachter ausgestiegen.

Kreuzfahrt als Nische

Zwischen Papenburg und Peenemünde gedeihen Platzhirsche heute nur noch in der Nische der Spezialschiffe. 2004 bestand die Produktion der deutschen Werften zu zwei Dritteln aus Containerschiffen, heute ist deren Anteil verschwindend gering. Stattdessen haben die heimischen Werften auf Tanker für Öl, Gas und Chemie, auf Offshore-Schiffe und -Plattformen, RoRo-Frachter und natürlich auf Megajachten sowie Kreuzfahrtschiffe gesetzt. Glück gehabt, denn Letztere boomen seit Jahren.

Bis 2019 sind bei europäischen Werften 48 Kreuzfahrtschiffe im Gesamtwert von mehr als 27 Milliarden Euro bestellt, ein Viertel davon kommt aus deutschen Werften – dass hier die Papenburger Meyer Werft der unangefochtene Platzhirsch ist, hat sich bis ins Hinterland herumgesprochen. Der Erfolg kam nicht von ungefähr, berichtet Michael Gruben, Stellvertretender Niederlassungsleiter von FERCHAU MARINE Bremen: „Das Unternehmen hat sich früh spezialisiert und über Jahrzehnte Kompetenzen aufgebaut, um das komplexe Geschäft zu beherrschen.“

Spezialisierung als Erfolgsrezept

Die speziellen Anforderungen für den Bau eines Kreuzfahrers liegen überwiegend in der Logistik und dem Projektmanagement. So müssen die Arbeiten aller Experten in Einklang gebracht und die Lieferanten passgenau integriert werden, sagt Gruben:

   Die Einzelgewerke kriegt jede Werft hin, aber das Zusammenspiel ist die große Kunst.“

Mit der Spezialisierung auf Kreuzfahrer schuf Meyer in der Werft und der Organisation zudem eine Struktur, um die großen Kontingente in einer Fließfertigung abarbeiten zu können. Hierbei würden kleinere Stahlsektionen in der Vorausrüstung mit Kabelbahnen, Rohrleitungen und Klimakanälen ausgestattet, bevor sie zu Blöcken verbunden würden, berichtet der FERCHAU-Manager: „Die Zeitersparnis gegenüber dem Einbau an Bord ist enorm hoch, so dass man von einer Industrialisierung sprechen kann.“

Die Konkurrenz schläft nicht

Dennoch versucht es ein neuer Rivale, den Platzhirsch Meyer herauszufordern: Die einst zum STX-Konzern gehörige Werft Aker MTW in Wismar und die Warnowwerft in Rostock-Warnemünde wurden 2016 mit einer Stralsunder Werft vom Branchenriesen Genting aus Malaysia übernommen und in „MV Werften“ umbenannt. An der Ostsee wollen die Asiaten Kreuzfahrtschiffe für den chinesischen Markt bauen, denn vor Ort gibt es auf Jahre hinaus nicht genügend Kapazitäten für die anspruchsvollen Schiffstypen. Eine verlängerte Werkbank, nur diesmal von Ost nach West. Angeblich sind die Auftragsbücher voll, Millioneninvestitionen wurden angekündigt, Recruiting-Kampagnen gestartet.

Dass auch die Meyer Werft mit der „Genting Dream“ und der „World Dream“ Schiffe für die Malaysier baut, zeugt von der enormen Nachfrage im Markt. Bleibt eines Tages jedoch das Wachstum der Kreuzfahrer aus, herrscht wieder Flaute. Vielleicht erfindet bis dahin jemand eine Alternative zum 50 Jahre alten Standardcontainer, damit die nächste Investitionswelle losrollt und die Docks nicht frei bleiben. Andernfalls muss man sich an der Küste wieder auf Hans Albers besinnen: „Das kann doch einen Seemann nicht erschüttern.“

Ausgabe 2017/01

Dieser Artikel erscheint auch in unserem Kundenmagazin FERCHAU Aktuell. Möchten Sie weitere spannende Artikel lesen?

Download pdf