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TechnikFormel E

Die E-Boliden

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Lisa Kräher

Lisa Kräher

freie Journalistin

Die Mobilität der Zukunft ist elektrisch. Gilt das auch für den Rennsport? Mit der Formel E, der ersten rein elektrischen Rennserie der Welt, will die FIA einen umweltfreund­li­chen Autosport etablieren, jüngeres Publikum erreichen und die Entwicklung von E-Autos vorantreiben.

09. Juni 2017

60 Liter Benzin auf 100 Kilometern und ohrenbetäu­bender Lärm – Autorennen wie die Formel 1 und Umweltfreund­lich­keit passen einfach nicht zusammen. Bislang. Denn wenn es nach den Organisa­toren der Formel E geht, kommt der Rennsport in Zukunft ohne Abgase und Motorenlärm aus: 2014 startete die Rennserie des Internatio­nalen Automobil­ver­bands (FIA), deren Fahrer auf aktuell zehn Stadtkursen weltweit um den Meistertitel kämpfen. Im Juni ist die Formel E bereits zum 3. Mal in Berlin zu Gast.

Als FIA-Präsident Jean Todt und Formel-E-Geschäfts­führer Alejandro Agag im Februar 2013 mit ihrer Idee in Paris vor die Presse traten, war die Zahl der Skeptiker groß. Eine rein elektrische Rennserie? E-Autos galten bisher als langsame Fahrzeuge mit geringer Reichweite. Zudem waren die Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht gebaut. Eineinhalb Jahre später, im September 2014, startete das erste Rennen mit 40 Autos und zehn Teams in Peking.

Seitdem hat sich die Formel E von der belächelten Idee einiger Autofans zum immer beliebter werdenden Rennsport entwickelt. Stadtstre­cken gibt es in Metropolen wie New York, Paris, Buenos Aires oder Mexiko Stadt. Vor allem junge Fans in den Städten, die sich bisher weniger für Autos und Motorsport interessiert haben, wollen die Macher der Formel E ansprechen. Auch einige bekannte Gesichter konnten schon für die „klimafreund­li­che“ Rennserie gewonnen werden: Der ehemalige Formel-1-Fahrer Nick Heidfeld tritt für das indische Motorsport­team Mahindra Racing an. Der Brasilianer Lucas Di Grassi geht für den deutschen Rennstall Abt Schaeffler Audi Sport an den Start.

In Deutschland hält sich die Aufmerksam­keit für die Formel E noch in Grenzen. Bisher fehlt ein erfolgrei­cher deutscher Fahrer. „Mit den Werksein­stiegen von Audi in diesem Jahr sowie BMW und höchstwahr­schein­lich auch Mercedes im kommenden Jahr dürfte die Medienprä­senz der Formel E deutlich größer werden“, sagt Timo Pape, Formel-E-Experte und Gründer des Fachportals e-formel.de. Pape hat die Entwicklung der Formel E von Anfang an verfolgt.

Eindrücke von der Formula E.

Chassis und Batterie sind bisher bei allen Formel-E-Autos gleich. Für bestimmte Komponenten des Antriebs­stranges, wie zum Beispiel Elektromotor, Spannungs­wandler oder Getriebe, aber auch für die Steuerungs­elek­tronik sind die Teams selbst verantwort­lich. So geht zum Beispiel ein Rennstall mit Doppelmotor an den Start. „Der Schlüssel zum Sieg ist oftmals das optimale Energiema­nage­ment durch die Fahrer“, erklärt Timo Pape. Denn auch im Rennsport ist das größte Problem der Elektromo­bi­lität nach wie vor die Reichweite.

Nach der Hälfte der Runden, rund 50 Kilometern, gibt der Akku der Rennwägen auf. Die Fahrer müssen dann während des Rennens in ein zweites Auto umsteigen. Jeder Wagen hat die gleiche Batterie mit einer Kapazität von 28 Kilowatt­stunden – so schreibt es das Reglement vor. Im Rennen bringen es die Autos auf eine Leistung von 170 Kilowatt – das entspricht 231 PS. Ab 2018 soll es einen Akku geben, der ein ganzes Rennen lang durchhalten soll.

Ähnlich wie die Formel-1-Boliden beschleu­nigen die Autos in drei Sekunden von null auf 100 Stundenki­lo­meter. Allerdings sind sie mit rund 230 Stundenki­lo­me­tern Spitzenge­schwin­dig­keit langsamer als ihre Pendants mit Verbrennungs­motor. Diese bringen es auf bis zu 330 Stundenki­lo­meter.

Ein „Versuchs­la­bor“ für die Serienpro­duk­tion soll die Formel E sein. Das galt einst auch für die Formel 1, durch die beispiels­weise Scheiben­bremsen, Allradan­trieb, Aerodynamik-Bauteile oder Keramik-Bremsscheiben weiterent­wi­ckelt wurden. „Die Hersteller stehen bei Elektromo­toren noch ganz am Anfang, die neu zu gewinnenden Erkenntnisse sind folglich noch deutlich größer als bei ausgereiften Technolo­gien“, sagt Pape. So setzt beispiels­weise Renault bei seinem kürzlich vorgestellten Zoe Sport Concept sowie beim Konzeptfahr­zeug Trezor auf Technologie aus der Formel E. Auch Hersteller wie Audi haben betont, dass sich die Erkenntnisse der Rennstrecke auf Straßenent­wick­lungen übertragen lassen.

Ein weiterer interessanter Aspekt betrifft nicht die Rennautos selbst, sondern die Safety- und Medical-Cars, die bei der Formel E im Einsatz sind. Die Hybrid-Modelle i8 von BMW werden induktiv geladen, indem sie auf eine Art Parkplatz mit Magnetfeld fahren und so kabellos Strom tanken. Eine Technologie, die bald auch schon bei Serien-Pkw zu finden sein könnte.