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Technik

E-Sound für die Straße

Wenn der Auspuff nicht mehr den Ton angibt

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Rüdiger Vossberg

Rüdiger Voßberg

freier Journalist

Sicherheitsexperten raten: E-Autos müssen künstliche Fahrgeräusche machen. Weshalb? Und wie geht das? Ein Gespräch mit dem Berliner Sounddesigner Angelo D’Angelico.

21. Juli 2017

Elektroautos müssen Krach machen, damit es nicht irgendwann kracht. Besonders in verkehrsberuhigten Zonen erhöhen die leisen E-Motoren das Unfallrisiko: Die Fußgänger hören sie nicht. Denn in solchen leisen Umgebungen vertrauen Menschen auf ihr Gehör, um Gefahren zu erkennen; in lauten trauen sie ihren Augen. Ab 2019 wird aus diesen Gründen der Einbau eines akustischen Fahrzeug-Warnsystems (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS) innerhalb der EU zur Pflicht: Autos mit Elektrohybrid- oder reinem Elektroantrieb müssen dann mittels eines Schallzeichens Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer auf die Anwesenheit des Elektrofahrzeugs aufmerksam machen.

Die Elektrobrummer rollen an

Dann muss auch der neueste Teslatyp auf verkehrsberuhigten EU-Straßen brummen wie ein typenähnliches Auto mit einem Verbrennungsmotor unter der Haube. Wie soll das gehen? Fragen an den Berliner Akustikexperten und Soundberater Angelo D' Angelico. Mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr und Stadtentwicklung fertigte er die Studie „Akustische Umweltaspekte der Elektromobilität“ an, deren Ergebnisse maßgeblich die Vorgaben der AVAS-Verordnung begründeten.

Wie laut müssen Elektromobile in zwei Jahren röhren, Herr D' Angelico?

D’Angelico: Beim Anfahren müssen sie so laut sein wie konventionelle Verbrennungsfahrzeuge. Darüber hinaus gibt es keine Pflichtklänge, aber auch keine Einschränkungen, somit darf das Fahrzeug so laut sein wie Verbrennungsfahrzeuge.

Welche Sounds schreibt der Gesetzgeber vor?

D’Angelico: Ab 2019 müssen alle E-Fahrzeuge zum Erlangen ihrer Typenzulassung mit einem so genannten AVAS-Pflichtklang ausgerüstet sein. Das bedeutet beim Anfahren und bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 20 Stundenkilometern sowie beim Rückwärtsfahren muss ein automatisches Schallzeichen von den Elektroautos erzeugt werden. Dieser Klang muss zudem das voraussichtliche Verhalten des Fahrzeuges kommunizieren. Über AVAS hinausgehend gibt es keine Pflicht zu Zusatzklängen.

Künstliche Geräuschkulisse nicht im Dauerlauf

Und warum gilt das nicht bei schnelleren Elektrofahrten?

D’Angelico: Bei höheren Geschwindigkeiten vertraut man auf die reinen Rollgeräusche der E-Fahrzeuge. Ich sehe das allerdings kritisch und halte es für gewisse Fahrzeugklassen für unzureichend. Die Lautstärke von Fahrzeugen wird im üblichen DIN-Messverfahren nur während der Vorbeifahrt an einem Punkt gemessen. Das erfasst jedoch nicht die tatsächliche Klangperformance der Fahrzeuge beim Herannahen. Somit werden die Unterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern beim Herannahen im DIN-Verfahren nicht erfasst. Meine Studien haben aber ergeben, dass E-Autos beim Herannahen wesentlich leiser sind als Verbrenner.

Sie konnten sich mit Ihren Studienergebnissen also kein Gehör verschaffen?

D’Angelico: Leider nicht. Dieser Aspekt meiner Studienergebnisse wurde im weiteren Genehmigungsprozess nicht berücksichtigt.

Stille kann schmerzvoll sein

Das kann ja ein schmerzhafter Lernprozess für alle werden, oder … ?

D’Angelico: Man kann trotzdem vorbeugen. Den Autofahrern muss bewusst sein, dass ihr Fahrzeug leise ist und sie von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern, zum Beispiel Fahrradfahrern, eventuell nicht gehört werden. Darauf weist bereits eine Infobroschüre des österreichischen Bundesverkehrsministeriums hin: „Bitte geben Sie acht, Ihr Fahrzeug ist leise!“ Untersuchungen zeigen erfreulicherweise, dass sich die Fahrer darauf einstellen können.

Wie werden diese verordneten Zusatzgeräusche überhaupt generiert?

D’Angelico: Die AVAS-Verordnung gibt keine Technologie vor, mit der die Vorgaben erfüllt werden sollen. Für die Umsetzung ergeben sich somit vielseitige Möglichkeiten. Das kann eine Verstärkung des Eigenklangs von Komponenten des Fahrzeuges sein: Man könnte zum Beispiel die Vorderseite der Stoßstange zum Schwingen bringen. Denkbar wäre auch der Einsatz von Speakern oder Aktuatoren oder anderen Biegetechnik-Technologien.

Ein E-Motor soll also außen laut wie ein Benziner und innen leise sein?

D’Angelico: Wichtig ist, dass er nicht zu leise ist. Und langweilig darf er auch nicht sein. Die Komplexität des sich ständig ändernden Klangfeldes eines Verbrennungsmotors ist viel größer als irgendeine künstliche Soundsimulation wohl sein kann. Die Aspekte der Ermüdung wurden bislang nicht berücksichtigt: Was wirkt einschläfernd? Was nervt? Was wirkt belebend? Die wechselnden Tonmodulationen und die sich ändernde Lautstärke des Verbrennungsmotors könnten einer Ermüdung des Fahrers entgegenwirken.

Reale Geräusche wecken die Lebensgeister, simulierte lassen uns einschlummern?

D’Angelico: Das ist meine These, ja. Ich rate, die künstlichen Geräusche möglichst wechselhaft und chaotisch klingen zu lassen. Sie sollten einen Informationsgehalt haben oder simulieren und echt klingen. Sonst nerven die Zusatzklänge schnell und werden abgeschaltet.