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TechnikE-Sound für die Straße

Wenn der Auspuff nicht mehr den Ton angibt

Lesezeit ca.: 4 Minuten
Rüdiger Vossberg

Rüdiger Voßberg

freier Journalist

Sicherheits­ex­perten raten: E-Autos müssen künstliche Fahrgeräu­sche machen. Weshalb? Und wie geht das? Ein Gespräch mit dem Berliner Sounddesi­gner Angelo D’Angelico.

21. Juli 2017

Elektroautos müssen Krach machen, damit es nicht irgendwann kracht. Besonders in verkehrs­be­ru­higten Zonen erhöhen die leisen E-Motoren das Unfallri­siko: Die Fußgänger hören sie nicht. Denn in solchen leisen Umgebungen vertrauen Menschen auf ihr Gehör, um Gefahren zu erkennen; in lauten trauen sie ihren Augen. Ab 2019 wird aus diesen Gründen der Einbau eines akustischen Fahrzeug-Warnsystems (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS) innerhalb der EU zur Pflicht: Autos mit Elektrohy­brid- oder reinem Elektroan­trieb müssen dann mittels eines Schallzei­chens Fußgänger und andere Verkehrs­teil­nehmer auf die Anwesenheit des Elektrofahr­zeugs aufmerksam machen.

Die Elektrobrummer rollen an

Dann muss auch der neueste Teslatyp auf verkehrs­be­ru­higten EU-Straßen brummen wie ein typenähn­li­ches Auto mit einem Verbrennungs­motor unter der Haube. Wie soll das gehen? Fragen an den Berliner Akustikex­perten und Soundberater Angelo D' Angelico. Mit Unterstüt­zung des Bundesmi­nis­te­riums für Verkehr und Stadtent­wick­lung fertigte er die Studie „Akustische Umweltas­pekte der Elektromo­bi­li­tät“ an, deren Ergebnisse maßgeblich die Vorgaben der AVAS-Verordnung begründeten.

Wie laut müssen Elektromo­bile in zwei Jahren röhren, Herr D' Angelico?

D’Angelico: Beim Anfahren müssen sie so laut sein wie konventio­nelle Verbrennungs­fahr­zeuge. Darüber hinaus gibt es keine Pflichtklänge, aber auch keine Einschrän­kungen, somit darf das Fahrzeug so laut sein wie Verbrennungs­fahr­zeuge.

Welche Sounds schreibt der Gesetzgeber vor?

D’Angelico: Ab 2019 müssen alle E-Fahrzeuge zum Erlangen ihrer Typenzulas­sung mit einem so genannten AVAS-Pflichtklang ausgerüstet sein. Das bedeutet beim Anfahren und bis zu einer Geschwin­dig­keit von etwa 20 Stundenki­lo­me­tern sowie beim Rückwärts­fahren muss ein automati­sches Schallzei­chen von den Elektroautos erzeugt werden. Dieser Klang muss zudem das voraussicht­liche Verhalten des Fahrzeuges kommunizieren. Über AVAS hinausge­hend gibt es keine Pflicht zu Zusatzklängen.

Künstliche Geräusch­ku­lisse nicht im Dauerlauf

Und warum gilt das nicht bei schnelleren Elektrofahrten?

D’Angelico: Bei höheren Geschwin­dig­keiten vertraut man auf die reinen Rollgeräu­sche der E-Fahrzeuge. Ich sehe das allerdings kritisch und halte es für gewisse Fahrzeug­klassen für unzureichend. Die Lautstärke von Fahrzeugen wird im üblichen DIN-Messverfahren nur während der Vorbeifahrt an einem Punkt gemessen. Das erfasst jedoch nicht die tatsächliche Klangper­for­mance der Fahrzeuge beim Herannahen. Somit werden die Unterschiede zwischen E-Autos und Verbrennern beim Herannahen im DIN-Verfahren nicht erfasst. Meine Studien haben aber ergeben, dass E-Autos beim Herannahen wesentlich leiser sind als Verbrenner.

Sie konnten sich mit Ihren Studiener­geb­nissen also kein Gehör verschaffen?

D’Angelico: Leider nicht. Dieser Aspekt meiner Studiener­geb­nisse wurde im weiteren Genehmigungs­pro­zess nicht berücksich­tigt.

Stille kann schmerzvoll sein

Das kann ja ein schmerzhafter Lernprozess für alle werden, oder … ?

D’Angelico: Man kann trotzdem vorbeugen. Den Autofahrern muss bewusst sein, dass ihr Fahrzeug leise ist und sie von vorausfah­renden Verkehrs­teil­neh­mern, zum Beispiel Fahrradfah­rern, eventuell nicht gehört werden. Darauf weist bereits eine Infobroschüre des österrei­chi­schen Bundesver­kehrs­mi­nis­te­riums hin: „Bitte geben Sie acht, Ihr Fahrzeug ist leise!“ Untersuchungen zeigen erfreuli­cher­weise, dass sich die Fahrer darauf einstellen können.

Wie werden diese verordneten Zusatzge­räu­sche überhaupt generiert?

D’Angelico: Die AVAS-Verordnung gibt keine Technologie vor, mit der die Vorgaben erfüllt werden sollen. Für die Umsetzung ergeben sich somit vielseitige Möglichkeiten. Das kann eine Verstärkung des Eigenklangs von Komponenten des Fahrzeuges sein: Man könnte zum Beispiel die Vorderseite der Stoßstange zum Schwingen bringen. Denkbar wäre auch der Einsatz von Speakern oder Aktuatoren oder anderen Biegetechnik-Technolo­gien.

Ein E-Motor soll also außen laut wie ein Benziner und innen leise sein?

D’Angelico: Wichtig ist, dass er nicht zu leise ist. Und langweilig darf er auch nicht sein. Die Komplexität des sich ständig ändernden Klangfeldes eines Verbrennungs­mo­tors ist viel größer als irgendeine künstliche Soundsimu­la­tion wohl sein kann. Die Aspekte der Ermüdung wurden bislang nicht berücksich­tigt: Was wirkt einschlä­fernd? Was nervt? Was wirkt belebend? Die wechselnden Tonmodula­tionen und die sich ändernde Lautstärke des Verbrennungs­mo­tors könnten einer Ermüdung des Fahrers entgegen­wirken.

Reale Geräusche wecken die Lebensgeister, simulierte lassen uns einschlum­mern?

D’Angelico: Das ist meine These, ja. Ich rate, die künstlichen Geräusche möglichst wechselhaft und chaotisch klingen zu lassen. Sie sollten einen Informati­ons­ge­halt haben oder simulieren und echt klingen. Sonst nerven die Zusatzklänge schnell und werden abgeschaltet.