Image: Schiffe müssen Ballastwasser aufbereitenFERCHAUFERCHAUBallastwasser muss zukünftig an Bord des Schiffes aufbereitet werden, bevor es abgelassen werden darf. | PhilAugustavo
UnternehmenNachrüstpflicht bis 2024

Schiffe müssen Ballast­wasser aufbe­reiten

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Philipp Erbe

Philipp Erbe

Editorial & Content Manager

Mehr als 50.000 Handelsschiffe mit einer Gesamttraglast von rund 1,7 Milliarden Tonnen sind täglich auf den Weltmeeren unterwegs. Sorgt bei hoher Auslastung der Schiffska­pa­zität die Ladung selbst für ausreichend Tiefgang, und damit für Stabilität, muss ein Frachter bei Leerfahrt oder geringer Beladung zusätzlich Wasser als Ballast aufnehmen. Bis zu zehn Milliarden Tonnen solchen Ballastwas­sers werden jedes Jahr zwischen den Häfen der Welt bewegt. Bislang noch mit gravierenden Folgen für das Ökosystem. Bevor sich dies spätestens ab 2024 ändert, dürfte auf das Technische Büro von FERCHAU Bremerhaven noch eine Menge Arbeit zukommen.

19. Juni 2018

Frachtschiffe der ULCV-Klasse (Ultra Large Container Vessel) sind die Riesen der Meere. Bis zu 20.000 Standard­con­tainer finden auf ihnen Platz – und bis zu 100.000 Tonnen Ballastwasser kann allein ein solches Schiff mit sich führen. In der Vergangen­heit wurde das flüssige Zusatzge­wicht bei Beladung des Frachters unbehandelt wieder abgelassen. Mit der Folge, dass über Jahrzehnte und Jahrhunderte unzählige Tier- und Pflanzen­arten in fremde Ökosysteme gelangen und diese aus dem Gleichge­wicht bringen konnten. Auf diese Weise verbreitet sich beispiels­weise schon seit Anfang des 19. Jahrhunderts die chinesische Wollhand­krabbe in Europas Flüssen und Meeren und verdrängte ursprüng­lich angesiedelte Arten. Die Meerwalnuss, eine vor Nord- und Südamerika beheimatete Quallen-Art, gelangte über das Ballastwasser ins Schwarze Meer, wo sie sich mangels natürlicher Feinde rasant verbreitete und den Fischbestand dort extrem gefährdete. Seit 2006 kommt die Qualle auch in der Ostsee vor. „Dies sind nur zwei Beispiele von vielen“, so Detlef Asendorf, Leiter des Technischen Büros von FERCHAU Bremerhaven. „Etwa alle sieben Monate siedelt sich ein neuer Meeresbe­wohner dauerhaft in Nord- oder Ostsee an.“

Organismen in Ballastwasser müssen abgetötet werden

Um zukünftig weitere ernste Konsequenzen für die Natur zu verhindern, hat die Internatio­nale Seeschiff­fahrts-Organisa­tion IMO ein Ballastwasser-Übereinkommen verabschiedet. Dieses ist zum 8. September 2017 in Kraft getreten. Demnach müssen alle Handelsschiffe, die internatio­nale Häfen anlaufen wollen, mit einer Anlage zur Ballastwas­ser­auf­be­rei­tung versehen sein, die die darin befindli­chen Organismen zuverlässig abtötet. „Für neu gebaute Schiffe ist eine solche Anlage bereits jetzt Pflicht“, so Asendorf. Sein Team aus Spezialisten für Schiffbau unterstützt Werften bei der Integration entsprechender Anlagen in den 3D-Entwurf des Maschinen­raumes.

Einen größeren Bedarf macht der Leiter des Technischen Büros jedoch bei der Nachrüstung der bestehenden Flotten aus: „In Betrieb befindli­chen Schiffe müssen heute schon den sogenannten D1-Standard erfüllen. Dieser umfasst im Wesentli­chen den Austausch von Ballastwasser außerhalb definierter Schutzzonen rund um die Häfen. Über diesen Vorgang muss zudem Buch geführt werden.“ Zur Erfüllung des weiterfüh­renden D2-Standards, der bereits beschrie­bene Aufberei­tung des Ballastwas­sers beinhaltet, läuft im Geltungs­be­reich des Übereinkom­mens eine Übergangs­frist bis zum 8. September 2024. Allerdings: Die USA, die das Übereinkommen nicht ratifiziert haben, gehen mit ihrem „Clean Water Act“ einen Sonderweg mit eigener Gesetzge­bung. „Das macht die Situation nicht einfacher, weil dadurch eine international einheitliche Grundlage für die Zulassung von Behandlungs­ver­fahren von Ballastwasser erschwert wird“, ergänzt Projektin­ge­nieur Thomas Lage.

Technisches Büro Bremerhaven setzt auf 3D-Scans

Anders gesagt: Es gilt, schnell und überlegt zu handeln. In Bremerhaven ist man daher schon jetzt auf einen kurzfristig anwachsenden Bedarf an Nachrüstungen von Ballastwasser-Anlagen vorbereitet. Asendorf und sein Team haben derartige Projekte bereits mehrfach durchgeführt, kennen die Herausfor­de­rungen und stehen den Schiffseig­nern in jeder Umsetzungs­phase mit Rat und Tat zur Seite. „Eine Nachrüstung ist sehr arbeitsin­tensiv, da die räumlichen Gegebenheiten sind auf jedem Schiff anders. Daher sind individu­elle Lösungen gefragt.“

Eine genaue und intensive Besichti­gung des Schiffes sowie eine detaillierte Bestands­auf­nahme sind daher unerläss­lich, um die Integration der Aufberei­tungs­an­lage später am Computer bestmöglich planen und vorbereiten zu können. Neben einer Analyse der Schiffselek­tronik und der bestehenden Ballastwas­ser­an­lage nehmen Asendorf und sein Team insbeson­dere den Maschinen­raum genau unter die Lupe. Schließlich erfolgt hier im Wesentli­chen die Anbindung der Anlage an die bestehenden Schiffssys­teme. Die persönliche Begutach­tung ist meist aus einem einfachen Grund unerläss­lich: „Nur in seltenen Fällen liegen Maschinen­räume als digitales 3D-Modell vor und die vorhandenen 2D-Zeichnungen sind oftmals keine optimale Arbeitsgrund­lage.“ Um dennoch die zusätzli­chen Rohrleitungen in den Bestand planen zu können, fertigt das Team des Technischen Büros eigens 3D-Scans an. Mit den so gewonnenen Daten kann die Integration der Ballastwas­ser­auf­be­rei­tungs­an­lage unter Berücksich­ti­gung der erforder­li­chen Serviceräume dann problemlos erfolgen.

Bis zu 600 Schiffe müssen nachgerüstet werden – pro Monat

Rund drei bis vier Monate nimmt ein solches Projekt in Anspruch, maximal sechs Jahre haben die Reedereien noch Zeit, um zumindest die Fristen des Ballastwasser-Übereinkom­mens einzuhalten. Kein besonders komforta­bles Zeitpolster. Damit sämtliche der rund 40.000 Schiffe, die aktuell noch ohne derartige Systeme auf den Weltmeeren unterwegs sind, bis zum Stichtag entsprechend nachgerüstet werden könnten, müssten monatlich etwa 500 bis 600 Schiffe eindocken. Und selbst, wenn ältere Teile der internatio­nalen Handelsflotte aus Kostengründen eher stillgelegt als mit einer entsprechenden Anlage versehen werden, bleibt ein globales Mammutpro­jekt, dass in relativ kurzer Zeit umgesetzt werden muss. Für alle Seiten, so Asendorf, kann die Lösung nur eine sein: „Volle Kraft voraus“.