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TechnikAutonomes Fahren und Logistik

Wo auto­nomes Fahren heute schon Realität ist

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Lisa Kräher

Lisa Kräher

freie Journalistin

Am Container­ter­minal Altenwerder sind autonome Fahrzeuge im Einsatz. Das funktioniert, weil abgeschlos­sene Terrains optimale Bedingungen für die selbstfah­renden Transport-Vehikel bieten.

14. Januar 2019

Sie sehen aus wie Lkw nur ohne Fahrerhäus­chen und bewegen sich wie von Geisterhand über das Gelände: die Automated Guided Vehicles, kurz AGV, die auf dem Container­ter­minal Altenwerder der Hamburger Hafen und Logistik AG unterwegs sind und für den Containertrans­port zwischen Schiff und Blocklager eingesetzt werden.

Das Container­ter­minal Altenwerder wurde 2001 eröffnet und zählt zu den modernsten Container­ter­mi­nals weltweit. Nicht nur der Transport der Container zum Schiff ist automati­siert, auch die Container­brü­cken, die die Ladung auf die Schiffe heben, werden zumindest teilweise vom Computer gesteuert.

Für autonome Fahrzeuge ist das rund eine Million Quadratmeter große Umschlags­ter­minal – was rund 140 Fußballfel­dern entspricht – optimal: Denn wenn ein Container­ter­minal sozusagen auf der grünen Wiese gebaut wird, bietet es sich an, dort die neueste Technologie einzuführen. Es ist deutlich schwieriger, eine bestehende Terminal­struktur im laufenden Betrieb umzustruk­tu­rieren. Außerdem: Unberechen­bare Ereignisse wie Fußgänger, die plötzlich die Straße überqueren, oder Autofahrer, die mal eben die Spur wechseln, sind hier so gut wie unmöglich.

Orientie­rung mithilfe von Transpon­dern

Gesteuert werden die AGV mithilfe von rund 19.000 vernetzten Transpon­dern, die in den Boden der Terminal­fläche eingelassen sind und die genauen Positionen der Fahrzeuge an die Leitzentrale senden. Die Leitzentrale wiederum sendet Start und Ziel an die Transport­fahr­zeuge, auf denen bis zu zwei 20-Fuß-Container Platz haben. Ein Computer­pro­gramm errechnet den optimalen Weg des AGV. Jeder Transport­auf­trag ist individuell und wird per Datenfunk übermittelt. Die geografi­sche Orientie­rung anhand der Transponder stelle sicher, dass zu keinen Kollisionen kommen kann, so die HHLA.

Geht den Vehikeln die Energie aus, fahren sie – je nach Antrieb – von selbst zur Tankstelle, zur Batterie­wech­sel­sta­tion oder zur Ladesäule. Schritt für Schritt soll die Fahrzeug-Flotte aus dieselbe­trie­benen, dieselelek­tri­schen und batterie­be­trie­benen AGV in den nächsten Jahren umgerüstet werden. Bis Ende 2022, kündigt die HHLA an, sollen alle der knapp 100 AGV mit Lithium-Ionen-Batterien fahren.

Doch nicht nur die AGV fahren autonom über das Container­hafen-Gelände. Bald sollen hier auch autonom fahrende Lkw von MAN unterwegs sein. Ab Januar 2020 startet der Testlauf des Projekts „Hamburg TruckPilot“. Dabei sollen zwei vollauto­ma­ti­sierte Lastwagen nicht nur auf dem Terminal autonom unterwegs sein und dabei automatisch die Ent- und Beladung abwickeln, sondern auch die Anfahrt auf der A7 ab der Anschluss­stelle Soltau-Ost leisten, einem rund 70 Kilometer langen Autobahn­ab­schnitt. Da der Container­ter­minal Altenwerder die am weitesten automati­sierte Umschlag­an­lage in Hamburg ist, bietet es sich an, hier die Realisier­bar­keit von Abfertigungs­pro­zessen autonomer Lkw zu erproben. Die Fahrer könnten – die gesetzli­chen Rahmenbe­din­gungen vorausge­setzt – während der vollauto­ma­ti­sierten Autobahn­fahrt zum Beispiel Frachtpa­piere bearbeiten oder sich ausruhen. Auch während der autonom stattfin­denden Be- und Entladung könnte er das Fahrzeug verlassen und die Zeit für die gesetzlich vorgeschrie­benen Pausen nutzen.

Fahrerloses „Wiesel“

Dass abgeschlos­sene Terrains, sogenannte Automati­sie­rungs­zonen, sich für den Einsatz autonomer Fahrzeuge eignen, zeigen auch andere Beispiele: Logistik-Dienstleister DB-Schenker stellte im Juli 2018 seinen Pilotver­such mit dem „Wiesel“ vor, einem Fahrzeug, das auf dem Betriebs­ge­lände am Nürnberger Hafen unterwegs ist. Es bewegt Wechselbrü­cken, das sind Container auf Stelzen, selbständig, ein Fahrer ist an dem Vorgang nicht beteiligt.

Auch auf dem Betriebshof der Kölner Spedition Emons soll ab Frühjahr 2019 ein autonomer Lkw unterwegs sein, der unter anderem von Forschern des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktur-Systeme entwickelt wurde. „AutoTruck“ lautet der Name dieses Verbund-Projekts. Kern ist ein Leitsystem, das alle Fahrzeuge auf einer digitalen Landkarte abbildet. Theoretisch sei es möglich, dass ein einzelner Operateur „30 oder auch 50 Fahrzeuge“ gleichzeitig steuert, heißt es in einer Pressemel­dung des Instituts. „Viele der entwickelten Technolo­gien lassen sich mittel- bis langfristig auf den öffentli­chen Straßenver­kehr übertragen. So etwa die Regelalgo­rithmen, die Hindernis­er­ken­nung, die Ortungslö­sung oder auch die Kommunika­tion zwischen Lkw und Infrastruk­tur“, wird Dr. Sebastian Wagner vom Fraunhofer IVI darin zitiert.

Lösung für den Fahrer-Mangel?

Weniger Rangierschäden, geringere Ausfallzeiten, mehr Flexibilität, mehr Sicherheit – all das verspricht man sich in der Logistik­branche vom Einsatz autonomer Transport­sys­teme. Interessant sind die selbstfah­renden Lkw auch aus einem anderen Blickwinkel: denn es mangelt an Brummi-Fahrern. Wie die Initiative FairTruck vor kurzem verlauten ließ, sollen bis 2022 rund 150.000 Fahrer in Deutschland fehlen.

2021 findet in Hamburg der Weltkongress „Intelligent Transport Systems“ statt. Dort soll auch das Projekt „Hamburg TruckPilot“ vorgestellt werden. Und auch in der Hafen-City sollen bis dahin rund um die Elbphilhar­monie und die Landungs­brü­cken autonome Kleinbusse unterwegs sein, die die Kongress­teil­nehmer in der Hansestadt an ihr Ziel bringen.