Image: Kommt die autogerechte Stadt 2.0?Wie wird der autonome Verkehr das Stadtbild verändern? | metamorworks
TechnikAutonomer Verkehr und Stadtplanung

Kommt die auto­ge­rechte Stadt 2.0?

Lesezeit ca.: 5 Minuten
Lisa Kräher

Lisa Kräher

freie Journalistin

Automati­sie­rung wird den Verkehr und die Städte verändern. Die Frage ist nur: Wie? Ein Gespräch mit dem Verkehrs­wis­sen­schaftler und Blogger Martin Randelhoff über Dystopien und Utopien für die Stadt von Morgen.

21. Januar 2020

Herr Randelhoff, welche Bedeutung wird autonomes Fahren für die Stadt haben?

Eine Stadt ist ein komplexes System. Automati­siertes Fahren wird vermutlich diverse Auswirkungen haben. Wenn wir vom Automati­sie­rungs­level 5 ausgehen und sich die Komponente Kfz-Verkehr so radikal ändert, hat das mehrere Folgen. Fahren Autos autonom, wird der Verkehr auf jeden Fall sicherer.

Das gilt auch für Außerorts und Autobahnen. Was heißt das konkret für die Stadt?

Im Stadtver­kehr bedeutet das, dass Fußgänger und Radfahrer sicherer sind.  Autonome Autos fahren nicht zu nah auf und halten den korrekten Abstand beim Überholen ein. Sie fahren kontextab­hängig. Sitzen Menschen am Steuer, ist das oft anders. Die Anwesenheit von nichtmoto­ri­sierten Verkehrs­teil­neh­mern führt dazu, dass sich der autonome Kfz-Verkehr verlangsamt. Die Frage ist nur, ob das akzeptiert wird. Menschen, insbeson­dere Männer, wollen immer schnell unterwegs sein.

Und dann …

… könnte es passieren, dass sich die autogerechte Stadt 2.0 entwickelt. Und zwar nicht durch bauliche Aspekte, sondern durch technische. Beim sogenannten Geofencing könnten andere Verkehrs­teil­nehmer mit Hilfe von Trackern davon abgehalten werden, der Fahrbahn zu nahe zu kommen. Tun sie es doch, würde das elektronisch erfasst und sie müssten Bußgeld zahlen. Die Technik würde also verhindern, dass Fußgänger und Radfahrer den autonomen Verkehr stören.

Diese Variante ist doch sehr vom Auto her gedacht. War man da nicht schon weiter?

Ja, die autogerechte Stadt 2.0 ist natürlich eine Dystopie. Die Utopie wäre ein langsamerer Verkehr, der die Stadt für Radfahrer und Fußgänger sicherer macht. Das hängt aber auch davon ab, welches System kommen wird. Ob man Flottenfahr­zeuge hat, die von mehreren genutzt werden, oder ob es beim individu­ellen Besitz eines Autos bleibt. Es kann sein, dass Betrieb und Fahrzeugbau so teuer sind, dass es besser wäre, wenn man nur einzelne Fahrten bezahlt. Kürzere Wege würden in diesem Modell per Fuß zurückge­legt. Bleibt es beim Individu­al­ver­kehr, wird das Verkehrs­auf­kommen mehr, weil dann auch alle fahren, die jetzt nicht fahren. Kinder, Senioren, Menschen, die schlecht sehen.

Welche Tendenz halten Sie für am wahrschein­lichsten?

Wir haben ein hohes Wohlstands­ni­veau und leisten uns extrem viel Bequemlich­keit. Das ist so dominant, dass man sich wohl eher für die bequemere Variante entscheidet – und das ist die individu­elle. Aber es ist natürlich auch eine gesellschaft­liche Frage, was wir eigentlich wollen. Wir haben ja eine sehr technikori­en­tierte Sichtweise.

Wie wird der autonome Verkehr das Bild auf den Straßen verändern?

Man geht davon aus, dass es zwar 60 Prozent weniger Fahrzeuge als jetzt geben wird, aber doppelt so viel Fahrleis­tung. Also weniger stehende, dafür mehr fahrende Autos. Das heißt nicht unbedingt, dass sich die Raumqualität in der Stadt verändert und Parkflächen umgenutzt werden können. Denn die autonomen Autos brauchen auch Aufnahme- und Absetzzonen für ihre Passagiere. Eine Frage, die es wissenschaft­lich noch zu klären gibt, ist auch, wie sich die Zeitwahr­neh­mung verändert. Wir Verkehrs­wis­sen­schaftler sprechen vom konstanten Reisezeit­budget. Das ist die Zeit, die ein Mensch für eine Ortsverän­de­rung in Kauf nimmt. Egal ob er mit dem Zug, zu Fuß oder mit dem Auto unterwegs ist. Bisher lag dieser Wert immer bei einer bis eineinhalb Stunden. Wenn man die Zeit im Auto anders nutzen kann, man fährt ja nicht mehr selbst, könnte sich diese Wahrnehmung ändern. Die Folge wäre, dass wir noch weitere Strecken in Kauf nehmen als bisher. Und das könnte zu einer neuen Art Suburbani­sie­rungs­welle führen.

Also neue Vororte, die sich immer mehr vom Stadtkern entfernen und längere Wege für Pendler. Gibt es Beispiele, wie sich Städte konkret auf die Zukunfts­sze­na­rien einstellen?

In den USA gibt es Immobili­en­pro­jekte, die beim Bau von Wohnhäusern auf Tiefgaragen verzichten, da man damit rechnet, dass es in Zukunft weniger Autos geben wird. Da das aktuell noch nicht der Fall ist, planen sie den Parkbereich im zweiten und dritten Stock. Gibt es irgendwann weniger Autos, kann man diese Stockwerke zu Wohnungen umfunktio­nieren. Man muss sich heute schon im Städtebau und in der Verkehrs­pla­nung mit dem Thema beschäftigen, denn was heute gebaut wird, sind die Strukturen, die wir noch in Jahrzehnten haben werden.

Und welche Rolle spielen bei diesem Thema die öffentli­chen Verkehrs­mittel?

Heute geht man davon aus, dass Autos in Zukunft überwiegend batterie­elek­trisch fahren. Wie sich die Energiepreise entwickeln, ist dabei völlig unklar. Die Frage ist deshalb: wird sich individu­elle Mobilität im Alltag überhaupt jeder leisten können? Schon aus diesem Grund kann es sein, dass wir den öffentli­chen Verkehr brauchen. Egal, ob es sich dabei um ein Sharing-Modell für automati­sierte Fahrzeuge eines öffentli­chen Anbieters oder um schienen­ge­bun­dene Verkehrs­mittel handelt.

Und gerade bei Letzteren birgt Automati­sie­rung doch Potenzial!?

Wenn man eine hohe Strecken­aus­las­tung hat, schafft man das nur mit einem automati­sierten System. Bei den schienen­ge­bun­denen Verkehrs­mit­teln geht es vor allem um kurze Fahrzeug­fol­ge­zeiten. Da ist viel möglich, weil der schienen­ge­bun­dene Verkehr, vor allem unterirdisch, nicht mit anderen Verkehrs­teil­neh­mern in Berührung kommt. Da passiert in asiatischen Städten schon ganz viel, in Paris wird aktuell eine Linie automati­siert, in Hamburg die neue Linie 5. Das ist natürlich nicht zuletzt auch kostenspa­rend und eine Lösung für den Fahrermangel, den viele Kommunen beklagen.